Possui 112 metros de extensão, divididos em 4 vão, o maior com 70 m, sendo a ponte mais longa da ferrovia e também a mais alta pois seu vão central está a 55 metros de altura em relação ao fundo da grota do Rio São João, o equivalente a um edifício de 24 andares. É a ponte mais longa e também a mais alta da ferrovia.
O livro "Uma viagem de 100 anos: Ferrovia Paranaguá-Curitiba, 1885 – 2 de fevereiro – 1985" contem nas páginas 139-140 a explicação seguinte do engenheiro Teixeira Soares: “Os três vãos pequenos são vencidos com vigas de alma cheia. Só o vão central é de treliça. Assenta sobre pilares de ferro batido, apoiados em base de alvenaria de pedra. A estrutura metálica é fabricada na Bélgica. Fornecemos os perfis do terreno natural e do greide. Eles projetam cada ponte ou viaduto de acordo com o trem de carga especificado. Aqui fazemos a montagem, que não é fácil. Para muita gente pode parecer desperdício pilares metálicos, se estamos rodeados de granito e de gnaisse em abundância. Acontece que a experiência europeia concluiu que, a partir de 30 metros, o ferro torna-se mais econômico do que a alvenaria de pedra. O alojamento e a manutenção do numeroso pessoal necessário à execução de importantes maciços de alvenaria acarretam dificuldades. Embora isso, os pilares metálicos devem ser embutidos em bases de alvenaria, com certa altura. Não só impedem que a unidade provoque a corrosão do metal, como evitam que suba até a estrutura metálica. Para vãos inferiores a 15 metros, os europeus recomendam vigas de alma cheia. Mais afoitos, os americanos as empregam até vãos de 35 metros. Seu inconveniente é a rebitagem. Trabalho insano. Como estamos sujeitos ao mercado europeu, acima de 15 metros usamos vigas em treliça, a exemplo do vão central. As treliças simples são três. Em “V”, conhecidas por vigas ‘Warren’, do nome do engenheiro inglês que primeiro as usou no seu país. Em “N”, ou Monier, nome do engenheiro belga que as patenteou em 1858, na Alemanha. Finalmente as Neville, nome tirado do engenheiro americano que as inventou, mas que não passam de um tipo misto das anteriores. Aqui, dada a extensão do vão, os belgas projetaram uma treliça múltipla dupla. Nesta ponte foram consumidos 3.242 metros cúbicos de alvenaria de pedra e 442 toneladas de ferro."
A ponte foi o último desafio da ferrovia, pois intensas chuvas paralisavam as obras. Começou a ser construída no início de 1882, foi inaugurada em 26 de junho de 1884. Em 1944 ela recebeu um cavalete de reforço no maior dos vãos.
O Paraná da segunda metade do século 19 encarava dois desafios: garantir que a economia mantivesse o ritmo crescente e assegurar uma comunicação eficiente com o interior da província. A erva-mate foi a força motriz que contribuiu para que o Paraná conquistasse sua emancipação em 1853. Na época, um dos grandes desafios foi assegurar o escoamento adequado do produto para os portos do litoral. A solução apareceu com a ferrovia.
A linha de Paranaguá a Curitiba da Estrada de Ferro do Paraná, no Brasil, foi construída entre 1880 e 1884. A obra foi dividida em três partes: de Paranaguá a Morretes, de Morretes a Roça Nova, e de Roça Nova a Curitiba. A equipe de construção foi chefiada pelo engenheiro João Teixeira Soares. A construção foi um marco na engenharia brasileira, pois envolvia cruzar a Serra do Mar. Em 1917 um escritor britânico descreveu essa linha: “O ponto mais alto chega a 3.122 pés (952 metros), após uma subida de 40 quilômetros... Com bitola de 1 metro, o trilho serpenteia engenhosamente uma série de contrafortes e espigões laterais, terminando num arriscado espetáculo ao longo dos penhascos da parte superior da Serra sobre viadutos que se destacam sobre precipícios de 1.000 pés (305 metros). São raros os trechos com 50 metros de trilhos sem uma curva, e as vistas para o mar são particularmente magníficas”.
Em 1870, o Império recebeu um pedido de concessão para a construção de uma ferrovia que ligasse o Litoral ao planalto curitibano. Francisco Monteiro Tourinho, Antonio Pereira Rebouças Filho e Maurício Schwartz, que tinham construído a Estrada da Graciosa, eram os responsáveis pela solicitação da concessão. A ideia era que a linha partisse de Antonina rumo à capital da província. O decreto de 10 de janeiro de 1871 deferiu o pedido de concessão.
Mas, a decisão acirrou os ânimos de outra importante cidade litorânea. Paranaguá não aceitava a decisão. O Visconde de Nacar e a família Correia, influentes politicamente, desejavam que o quilômetro zero estivesse em terras parnanguaras.
A pressão política não tardaria a surtir efeito. Os embates e disputas entre as cidades, a província e a Corte se arrastaram por quase quatro anos, até que um decreto imperial de 1.º de maio de 1875 pôs fim à discussão: o trem partiria de Paranaguá. O argumento utilizado para renegar Antonina foi a profundidade de sua baía, que não comportaria navios de grande porte.
Quando tudo parecia pronto para que as obras finalmente andassem, o recurso financeiro pesou contra. Vale destacar que o orçamento do governo imperial estava comprometido devido à participação do Brasil na Guerra do Paraguai. A conclusão do Império foi que os capitais nacionais seriam insuficientes.
A Corte solicitou uma nova análise do traçado, que havia sido feita por Antonio Rebouças. A ideia era verificar outra opção que fosse mais negociável com empresas estrangeiras. Em 1877 foi aprovado um novo traçado baseado nos originais de Rebouças e com adaptações dos engenheiros Rodolpho Alexandre Helh e Luiz da Rocha Dias.
Em 12 de agosto de 1879 foi autorizada a transferência da concessão para a Compagnie Générale de Chemins de Fer Brésiliens, de capital francês. Por não ser da área de engenharia, ela contratou uma empresa especializada, a belga Societé Anonyme des Travaux Dyle et Bacalan.
Em 5 de junho de 1880, Dom Pedro II lançou, em Paranaguá, a pedra fundamental da construção, mas as obras estavam em andamento desde 20 de janeiro. Diversos desafios tiveram de ser superados, principalmente os sete quilômetros entre os rios Itupava e Ipiranga, que costeavam os paredões íngremes dos conjuntos Marumbi e Cadeado. Ao longo do trecho da Serra do Mar, ao menos três obras merecem destaque: o Túnel de Roça Nova, o Viaduto do Carvalho e a Ponte São João.
O último grande desafio foi a ponte, inaugurada em 26 de junho de 1884. Com a estrutura concluída, foi possível levar de trem o resto do material para terminar o restante da ferrovia.
Nessa época, as obras estavam atrasadas e o governo imperial prorrogou a data de conclusão por mais um ano: 30 de junho de 1885. A companhia francesa conseguiu terminar a ferrovia antes da nova data limite, possibilitando a inauguração da estrada de ferro em 2 de fevereiro de 1885.
Inaugurada há mais de 130 anos, a ferrovia Paranaguá-Curitiba deve sua existência às manobras políticas do governo imperial, que driblou interesses divergentes e a falta de recursos para destravar a ligação definitiva entre a capital e o Litoral da então província do Paraná. Foram quinze anos de espera até que as primeiras marias-fumaças dessem o ar da graça.
A hoje centenária estrada de ferro continua sendo uma referência por sua engenharia ousada, importância econômica e pela beleza de suas estruturas, que rasgam a Serra do Mar por meio de túneis abertos no coração da rocha, pontes que parecem flutuar no vazio e curvas sobre penhascos que desafiam os espíritos mais corajosos.
Fontes:
Foto:
preto branco: Marc Ferrez
colorida: Elias Storms, otoubro 2015
Aeronave da Varig estacionada no Aeroporto Afonso Pena na década de 1980. Foto: Reprodução/Facebook/Resgatando a história do Aeroporto Afonso Pena
