MAN tipo FT - trator semirreboque

Artigo original para a Truck Magazine (junho de 2017) por Petr Hošťálek.

Semi-reboque trator pesado, fabricado no período de 1932 a 1935.

Fabricante:
MASCHINENFABRIK AUGSBURG / NÜRNBERG AG

Nos anos de 1932 a 1935, as unidades de trator não eram tão difundidas como hoje. O tempo não estava com tanta pressa e grandes cargas eram transportadas por ferrovia, e não por estrada. E as estradas pareciam diferentes, em sua maioria empoeiradas, apenas onduladas e com baixa capacidade de carga. Porém, a MAN foi uma das pioneiras e assim ofereceu dois tipos em seu programa: trator leve ZT, derivado de caminhão de três toneladas MAN Z1, trator médio DT, derivado de caminhão MAN D1 de quatro toneladas e FT pesado, derivado de caminhão de cinco a seis toneladas MAN F1. Este trator podia transportar uma carga com peso total de até quinze toneladas, e presumia-se, de acordo com a então regulamentação alemã, que seria dividido em um semirreboque e outro atrelado atrelado.

Caminhão MAN tipo F 1 como plataforma padrão - este carro foi a base. do qual o tractor semi-reboque MAN FT ("Sattelschlepper") foi derivado.

A base do pesado trator FT era um chassi com distância entre eixos reduzida para 3.600 mm, cuja parte dianteira permanecia praticamente igual à da versão caminhão.
Nesta foto, a parte frontal do chassi mostra uma transmissão de cinco marchas tipo ZG 55, que tinha duas alavancas de marchas e ao lado delas também a alavanca do freio de mão. As rodas adicionais "K-Räder" de seis raios com aros bipartidos, fornecidas pela sociedade por ações "Arbeitsgemeinschaft der Räderfabriken", também são óbvias.

O motor era um Diesel D 2085 K de seis cilindros em linha com uma característica de curso longo. Ao perfurar Ø 120 mm e curso 180 mm, o volume total dos cilindros era de pouco mais de doze litros, o que resultava em 100 cavalos de potência permanentemente utilizáveis ​​(73,55 kW), no curto prazo até dez cavalos a mais. O motor funcionava segundo o princípio da injeção em um canal de alargamento inclinado em forma de funil acima do pistão plano, que corria praticamente até a superfície da cabeça do cilindro. A solução patenteada da MAN foi uma câmara especial na carcaça do cabeçote, conectada a este canal por três orifícios obliquamente divergentes de pequeno diâmetro. Conforme o pistão se movia para cima, ele se enchia de ar comprimido. Após a ignição do diesel injetado, o ar comprimido saiu da câmara, agitou a mistura em chamas e ajudou a queimar rapidamente, mas acima de tudo perfeitamente.
O prospecto afirmava que, graças a essa combustão "suave", não é exceção que os motores MAN normalmente rodam mais de 200.000 quilômetros para revisão.

Foi interessante que a empresa também ofereceu a opção de fornecer um trator MAN FT alternativamente com um motor a gasolina de potência comparável na brochura de tratores de semirreboque, mas os clientes não usaram muito essa opção, porque o diesel (e, portanto, a operação do veículo) era significativamente mais barato naquela época.

O bloco do motor foi fundido em ferro fundido cinzento como um todo, com a parte superior do cárter rodando um virabrequim forjado alojado em sete rolamentos deslizantes principais. O eixo de comando era acionado por uma ampla engrenagem cônica. Uma coisa natural no projeto da MAN eram os pistões feitos de liga de alumínio leve e o trem de válvulas OHV, que tinha válvulas controladas a partir do came por meio de macacos, hastes e balancins na cabeça.

O bloco do motor terminava em uma câmara de embreagem na qual funcionava um volante e uma embreagem seca multi-placa.
A caixa de engrenagens, que foi adquirida da ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen A.-G.), era acionada separadamente por um curto eixo de acoplamento sem junta.

O cliente tinha uma escolha - satisfeito com uma transmissão K 50 de quatro velocidades padrão ou, se eu desejasse e estivesse disposto a pagar mais, ele poderia obter uma caixa de cinco velocidades, tipo ZG 55, que tinha não apenas rodas com engrenagem helicoidal silenciosa, mas também uma quinta marcha. , que foi convertido para overdrive. Na Alemanha plana, as primeiras autoestradas de concreto começaram a ser construídas lentamente naquela época, e o transporte de longa distância começou a exigir velocidades de operação mais altas e velocidades de motor reduzidas para aumentar a vida útil ...
Ambos os tipos de caixas de câmbio possíveis tinham mudança direta de alavanca longa no meio do carro e ao mesmo tempo transmissão e alavanca do freio de mão armazenada. Mas o ZG 55 de cinco marchas ainda tinha uma segunda alavanca - esse era o excesso de velocidade.

Caixa de câmbio de quatro velocidades ZF K 50 da Zahnradfabrik-Friedrichshafen A.-G., que foi instalada no trator MAN FT como padrão. Era uma transmissão clássica simples, mas comprovada, para as operações mais difíceis. Possuía uma carcaça em ferro fundido, neste caso sem flange de conexão, pois ficava armazenado na carcaça separadamente.

Caixa de câmbio ZG 55 de cinco velocidades opcional do catálogo da ZF, Friedrichshafen - um exemplo de seu arranjo interno.

Dados técnicos do trator MAN tipo FT: Tipo de

motor
: MAN D 2085 K - Diesel
Número de cilindros: 6, em uma fileira
Diâmetro: Ø 120 mm
Curso: 180 mm
Capacidade do cilindro: 12,214 ccm
Relação de compressão: 1: 15
Potência: 100/110 pcs ( kW) a 1.400 rpm.
Bloco do motor: completo com cárter, ferro fundido cinzento, com inserções "úmidas" substituíveis
Virabrequim: uma peça feita de aço cromo-molibdênio
Número de rolamentos principais: 7
Cabeças do cilindro deslizantes : duas, fundidas em ferro fundido cinzento
Pistões: liga leve, montado 4 vedação e 1 anel limpador
Disposição da válvula: suspensa, em cabeçotes, operada por hastes e balancins (OHV).
Acionamento do eixo de comando: engrenagens dentadas helicoidais largas
Lubrificação: pressão, circulante, com bomba de engrenagem de dois estágios
Filtro de óleo: Hirth DD
Resfriamento: água, bomba forçada, ventilador assistido
Bomba de injeção: em linha, Bosch PE 6 B 80 S 27
Ordem de injeção: 1-5-3-6-2-4
Bocais: pino Bosch DN 4 S 2
Bomba de combustível: diafragma
Filtro de ar: Elétron L 52 com malha umedecida com óleo
Sistema elétrico: 24 Volts
Bateria: dois, 12 V / 105 Ah
Starter: Bosch BPD 6/24
Dínamo: Bosch FQA 300/12

Embreagem: multi-prato, seco, com eixo de embreagem ajustável

Engrenagens
Caixa de câmbio: separada, ZF quatro velocidades com marcha à ré tipo K 50
Engrenagens:
1ª marcha - 1: 5,97
2ª marcha - 1: 3,5
3ª marcha - 1: 1,98
4ª marcha - 1: 1
marcha à ré: 1: 5,15

Caixa de câmbio opcional: cinco marchas ZF - ZG 55 com overdrive
Engrenagens:
1ª marcha - 1: 5,5
2ª marcha - 1 : 3,46
3ª marcha - 1: 1,87
4ª marcha - 1: 1
5ª marcha - 1: 0,63
ré: 1: 4,48

Engrenagem: reta, alavanca no meio do carro
Transmissão de força: duas peças, no meio junta universal
Caixa de engrenagens: separada, sistema MAN, com diferencial
cônico Caixa de engrenagens: 1: 5.35
Redutores de roda: 1: 9 Quadro do

chassi
: escada, perfis longitudinais prensados ​​em U com "barriga de peixe"
Eixo dianteiro: fixo, forjado arqueado
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais
Eixo traseiro: fixo, com sistema de tração separado
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais com lâminas extra largas
Direção: roda sem-fim e sem-fim, reta, sem
direção hidráulica Volante: esquerdo
Freio de pé: Pressão de ar Bosch, atuando sobre quatro rodas, a pedido com conexão de reboque
Freio de mão: também atuando nas quatro rodas
Rodas:
Jantes de disco de 20 " : Planas, com aro sensor bipartido, dimensões 9" x 20 "
Rodas opcionais: fundido de seis raios de 20" com aros sensores "K"
Pneus : 38 x 9, traseira em montagem dupla

Parâmetros:
Distância entre eixos: 3.600 mm Trilho
dianteiro: 1.800 mm Trilho
traseiro: 1.790 mm
Folga: 263 mm
Altura da superfície superior do quadro acima da estrada: 850 mm
Altura da mesa giratória acima da estrada: 1.150 mm

Comprimento: 5.725 mm
Largura: 2.500 mm
Altura (sobre a cabine): 2.450 mm
Raio de giro: 8,7 m
Peso do chassi com cabine (sem plataforma giratória): 5.000 kg
Peso do chassi sem cabine e mesa giratória): 4.800 kg

Capacidade de carga: 15.000 kg
Carga admissível na mesa giratória: 7.000 kg
Consumo de diesel por 100 km: 30 - 33 kg
Consumo de óleo por 100 km: 0,9 litros
Tanque de combustível: 200 litros, na cabine, sob o assento

Velocidade máxima: 40 km / h.

Rám tahače, provedený z lisovaných podélníků propojených přivařenými příčkami, byl v přední části prakticky stejný s nákladním vozem, v partii za kabinou byl ale podstatně kratší a zesílený v partii, kam se montovala točna pro návěs. V základním provedení se její výška nad vozovkou uváděla hodnotou 1.150 mm, ale protože v té době se zdaleka ne všichni výrobci vleků a návěsů řídili stejnými zvyklostmi a normami, uváděl výrobce v prospektu, že je možné dodat tahač s točnou dle konkrétního, zákazníkem zvoleného, návěsu.

O semirreboque FT tinha os dois eixos fixos, montados em molas de lâmina longitudinais.
No entanto, o eixo de tração traseiro era o próprio sistema da MAN, o que significava um eixo de suporte de carga feito como um perfil de aço fundido em uma única peça e uma caixa do diferencial separada aparafusada ao eixo traseiro do eixo, a partir do qual os semieixos corriam para as caixas de redução da roda.

A empresa usou este sistema comprovado para todas as versões mais pesadas de seus carros e documentou suas vantagens, incluindo fácil instalação em caso de inspeção ou falha, fotografias ilustrativas em seus folhetos - o carro pode permanecer parado durante a desmontagem e remoção de todo o conjunto de transmissão do eixo traseiro. rodas.

A direção era a de costume, parafuso e porca sem direção hidráulica, com um grande volante de quatro raios à esquerda. Os freios de ar comprimido "Druckluftbremse-Bosch" com manômetro de controle no painel e dois reservatórios de ar comprimido na parte traseira do quadro foram responsáveis ​​pela desaceleração ou parada segura. A oferta com pagamento adicional incluía uma ligação para a travagem a ar comprimido do semi-reboque, que também poderia ser ligada à travagem de outro reboque.

A cabine do trator era de desenho misto, com estrutura de madeira batida com chapas pré-prensadas, duas portas laterais com vidros retráteis e janela dobrável.

Protože se tahač FT vyráběl řadu let, byla kabina průběžně modernizovaná. Původní převis nad čelním sklem se zmenšil, u posledních provedení zmizel úplně a původně svislé přední sloupky kabiny nahradily šikmé, elegantnější. Kromě toho továrna reagovala i na individuální přání zákazníků. Buď vlastní úpravou dle přání, nebo dodáním pouze podvozku ke karosování u externích karosářských firem.
Tenhle tahač MAN FT s dvounápravovým návěsem a ještě třínápravovým vlekem, obojí se zvýšenými postranicemi a skutečně dobře naložené, představovaly opravdu impozantní soupravu...

A pedido, foram criados designs especiais, como o trator ilustrado com cabine dupla com um semirreboque e um reboque projetado para movimentação de móveis.

Os tratores FT tinham uma velocidade máxima de 40 km por hora, o que não era muito do ponto de vista de hoje, mas porque o caminhão MAN F2 comparável dirigia no máximo 50 km / h. e se tinha elevador, então também 40 km por hora, a velocidade de transporte era comparável, mas a economia era muito maior.
No entanto, a carreira de todos os tratores MAN da década de 1930 terminou com o advento da Segunda Guerra Mundial, pois não eram utilizáveis ​​para as necessidades da Wehrmacht, que lutava principalmente em áreas sem estradas de qualidade, e por isso sua produção foi interrompida.

Um exemplo de brochura em que a empresa ofereceu os três tipos de tratores semirreboques.

No nosso país, os camiões e tractores MAN foram oferecidos pela empresa Liberec REICHENBERGER KOLBENFABRIK Grasern & Co., Kommandit Gesselschaft, Reichenberg, que tinha uma representação geral desta empresa alemã.
Os caminhões da MAN foram consertados aqui mesmo alguns anos após a guerra, em uma época em que o Sr. Krešl era o administrador nacional.

MAN Tipo FT: O Trator Semirreboque de Pesados

O MAN tipo FT (sigla que na nomenclatura industrial da MAN geralmente designa as unidades tratoras de semirreboque ou Fahrgestell Sattelzugmaschine) representa a excelência da engenharia alemã voltada para o transporte rodoviário de longa distância e operações logísticas de alta exigência. Integrado às renomadas linhas de caminhões pesados da MAN Truck & Bus, o trator semirreboque tipo FT foi concebido para maximizar a eficiência de combustível, a segurança operacional e o conforto do motorista em itinerários interestaduais e internacionais.

1. Contexto e Conceito de Projeto

A configuração de um trator semirreboque (Sattelzugmaschine) difere dos caminhões rígidos tradicionais por concentrar sua capacidade de carga em um semirreboque acoplado por meio de uma quinta-roda (kingpin). A MAN projetou a série FT para atender às rigorosas demandas de frotas comerciais que exigem:

• Elevada Capacidade de Tração (PBTC): Homologado para operar com pesos brutos totais combinados elevados, típicos de composições de eixos múltiplos.

• Aerodinâmica Avançada: Cabines desenhadas em túnel de vento para reduzir o arrasto aerodinâmico, resultando em ganhos expressivos na economia de combustível.

• Modularidade de Chassi: Um chassi robusto de alta resistência com perfis otimizados para suportar o torque massivo do motor e as torções geradas pelas cargas pesadas em estradas sinuosas.

2. Arquitetura e Conforto da Cabine

As unidades tratoras MAN tipo FT são comumente equipadas com cabines de leito de alto padrão (como as séries LX, XLX ou Globetrotter/GM/GX nas gerações mais modernas), priorizando a ergonomia do motorista em rotas de longa duração:

• Espaço Interno: Piso plano ou com túnel de motor reduzido, permitindo ampla circulação interna.

• Área de Descanso: Camas ergonômicas com colchões de alta densidade, amplo espaço para armazenamento sob o beliche, geladeira embutida e sistemas avançados de climatização independente.

• Painel de Instrumentos Digital (SmartSelect): Conectividade total, centrais multimídia intuitivas e painéis totalmente digitalizados que reduzem a distração do condutor e otimizam o monitoramento telemétrico da frota.

3. Conjunto Propulsor e Desempenho

O coração do MAN FT reside em sua motorização de alto torque, projetada para manter médias de velocidade elevadas em rodovias com topografias desafiadoras:

• Motorização Diesel de Grande Deslocamento: Equipado com propulsores de 6 cilindros em linha (como os renomados blocos MAN D26 ou D38), dotados de turbocompressor de geometria variável e injeção de alta pressão Common Rail.

• Potência e Torque: Faixas de potência que variam tipicamente de 400 cv a mais de 540 cv, com curvas de torque plano disponíveis em rotações muito baixas, facilitando as arrancadas com carga máxima e reduzindo a necessidade de trocas de marchas constantes.

• Transmissão Automatizada: Acoplado a caixas de câmbio automatizadas de última geração (como a MAN TipMatic), equipadas com softwares inteligentes de mudança de marcha baseados em GPS (previsão topográfica) para otimizar o consumo de combustível.

• Sistemas de Frenagem Auxiliar: Equipado de série com freios auxiliares de alta eficiência, como o retardador hidráulico/hidrodinâmico (Intarder) e freio-motor de descompressão, garantindo segurança extrema em declives acentuados sem o desgaste prematuro dos freios de serviço.

4. Segurança Ativa e Tecnologias de Assistência

A segurança é um dos pilares do projeto tipo FT, incorporando sistemas avançados de assistência ao condutor (ADAS):

• Frenagem Autônoma de Emergência (EBA): Detecta obstáculos e veículos à frente, aplicando os freios automaticamente caso o motorista não reaja a tempo.

• Assistente de Manutenção de Faixa (LGS/LDW): Alerta o motorista em caso de saída involuntária da pista.

• Piloto Automático Adaptativo (ACC): Mantém automaticamente a distância segura em relação ao veículo da frente.

• Controle Eletrônico de Estabilidade (ESP): Essencial em tratores de semirreboque para prevenir o efeito "L" (jackknife) e o tombamento em curvas fechadas sob piso molhado ou escorregadio.

5. Ficha Técnica de Referência (Configuração Padrão de Longa Distância - 4x2)

Especificação	MAN Tipo FT (Trator Semirreboque 4x2)
País de Origem	Alemanha
Fabricante	MAN Truck & Bus
Configuração de Eixos	4x2 (com opções 6x2 e 6x4 para cargas superpesadas)
Aplicações	Transporte rodoviário de longa distância, cargas gerais, frigorificados e graneleiros
Motorização	MAN D26 / D38, 6 cilindros em linha, turbodiesel intercooler
Potência Máxima	De 400 cv a 540+ cv (conforme a motorização especificada)
Transmissão	Caixa automatizada MAN TipMatic com múltiplos estágios
Suspensão	Pneumática integral nos eixos traseiros (com controle eletrônico ECAS)
Sistemas de Segurança	ABS, EBS, ESP, ACC, EBA e Retardador integrado

Caminhão Magirus-Deutz S 4500 (Série M / 4500): O Ícone Pós-Guerra da Engenharia Alemã

 

Caminhão MAGIRUS tipo M 25/4500

Artigo original para a Truck Magazine (abril de 2011) por Petr Hošťálek.

Fabricante:
MAGIRUS WERKE, ULM - DONAU
Empresa fundada em 1864

O Magirus Type M 25 original era um caminhão com motor Diesel de seis cilindros com 70 cavalos de potência. Na linha de modelos em 1936, a capacidade de carga do chassi era de 3.300 kg, o que dava uma capacidade de carga útil de cerca de 2,5 toneladas. Seu corpo plano tinha dimensões de 3.300 mm x 2.100 mm.
Dois anos depois, em 1938, foi lançado um tipo estendido M 25/4500, cujo chassi, usando a mesma mecânica, tinha uma capacidade de carga aumentada para 4.800 kg. A nova superestrutura plana tinha dimensões de 4.200 x 2.100 mm.

A página de rosto do folheto de 1937 com um lindo desenho estilizado em cores era a mesma para Magirus tipo M 30a. Ele diferia apenas em pequenas modificações de cor e designação de tipo. O prospecto traz no verso o carimbo de um escritório de vendas da Tchecoslováquia, que era a empresa Rudolf Tschakert Reichenberg (Liberec), Fichtenstraße Nr. 10, telefone 4836. Os

caminhões Magirus eram normalmente entregues em pintura bicolor - quadro, rodas e pára-lamas eram pretos, o resto do carro era da cor desejada pelo cliente.
Um detalhe interessante foram as placas laterais, localizadas na parte de trás sob o corpo. Na Alemanha do pré-guerra (em nosso país também sob o socialismo) havia um regulamento segundo o qual os caminhões deveriam ter não apenas uma matrícula normal na parte traseira, mas também uma espezeta significativamente pintada nas laterais da carroceria. Este Magirus M 25/4500 tinha placas de identificação laterais preparadas para este propósito na parte traseira do fabricante.

A unidade de propulsão do carro era um seis cilindros diesel em linha refrigerado a água do tipo S 88 D, que tinha um volume total de 4.562 cc ao perfurar Ø 88 mm e um curso de 125 mm. Era um motor pré-câmara, com válvulas na cabeça do cilindro e muito compacto.
Por fora, era liso, notável por um disco amortecedor de torção extraordinariamente grande na extremidade dianteira do virabrequim. Seu bloco de ferro fundido, fundido inteiramente com o cárter, era suavemente assentado por uma cabeça de cilindro igualmente lisa, completada por uma tampa de válvula perfeitamente ajustada.
O coletor de admissão era formado na lateral da cabeça do cilindro, fechado do lado de fora por uma tampa plana fundida com um único filtro de ar de admissão cilíndrico.
O motor tinha uma câmara de distribuição na frente, a partir da qual era acionada a bomba injetora em linha, localizada em um console do lado esquerdo do bloco de cilindros. Na frente dele estava um gargalo de enchimento de óleo com um tubo de ventilação do cárter.
Por baixo, o cárter do motor era fechado com uma enorme cuba fundida que podia ser facilmente removida. O banho tinha um reservatório retangular em sua parte central para cerca de 12 litros de enchimento de óleo operacional.

Olhando para o lado esquerdo do motor, fica claro o quão suavemente o bloco, a cabeça do cilindro e a tampa da válvula, presos com três parafusos, foram conectados um ao outro. Eles tinham cabeças serrilhadas para facilitar a remoção da tampa sem a necessidade de ferramentas.
Ficando tão fácil inspecionar e ajustar válvulas - onde estamos hoje ...

O abastecimento do motor era feito por uma bomba injetora em linha da Bosch, que contava com um regulador de vácuo, protegendo o motor de ultrapassar as 2.000 rpm permitidas.
A pressão de injeção foi relatada em 85 atü (atü - atmosfera de sobrepressão).
O motor foi montado no quadro em quatro pontos.O
mesmo motor foi usado no Magirus M 25 original de duas toneladas e meia e no novo tipo M 25/4500.
Além disso, mas também para os tipos Magirus M 27 e Magirus M 30, que eram apenas variantes ligeiramente modificadas de caminhões quase idênticos, mas não pertence mais a este artigo.

Dados técnicos do motor:

Tipo: S 88 D
Número de cilindros: 6
Furo: Ø 88 mm
Curso: 125 mm
Taxa de compressão: 1: 19,5
Volume total do cilindro: 4 562 ccm
Velocidade (normal): 2.000 rpm. a uma velocidade de 62 km / h.
Potência de freio: 70 unidades a 2.000 rpm.
Trem de válvulas: OHV (válvulas no cabeçote, controladas por balancins por hastes de comando)
Acionamento do eixo de comando : engrenagens de dentes retos helicoidais
Número de rolamentos principais: 7, simples
Pistões: Nelson-Bohnalite, liga leve
Filtro de óleo: Knecht
Bomba de injeção: Bosch PE 6 A
Bicos injetores: Bosch DN OSD 21
Filtro de admissão: Knecht, com malha de aço umedecida com óleo
Transporte de combustível: gradiente
Resfriamento: água, forçado com bomba d'água, ventilador com suporte
Ordem de ignição: 1-5-3-6-2-4 Motor de
partida: Bosch BNG
4/24 Dínamo: Bosch GQL 300/24
Bateria: dois, Varta 6 E 6 HC - 90 Ah

Vista traseira do chassi, que mostra um eixo cardan de duas peças com uma montagem central na travessa do chassi sob a cabine. Os freios mecânicos eram controlados por hastes de aço.

A conexão do motor com a caixa de câmbio era assegurada por uma embreagem seca de placa única embutida no volante do motor.

Eles não fabricavam as caixas de engrenagens da Magirus, mas as compravam de uma empresa especializada ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen AG). O Magirus M 25/4000 foi equipado com uma caixa de câmbio unificada de quatro marchas do tipo K 30 com uma carcaça em ferro fundido fundido como um todo com uma câmara de embreagem, permitindo seu aparafusamento com o motor em uma unidade comum.

A transmissão de força da caixa de câmbio para o eixo traseiro era feita por um eixo cardan de duas peças balanceado estática e dinamicamente com juntas totalmente de metal, que tinha um rolamento central suspenso na travessa do chassi.

O eixo traseiro "Banjo" foi desenhado como um suporte. Tinha uma pêra cuidadosamente dimensionada, uma placa de engrenagem em espiral e um diferencial chanfrado. Os cubos das rodas traseiras foram montados nas extremidades precisamente retificadas dos semieixos dos rolamentos nos rolamentos de rolos, de forma que no interior dos eixos motrizes rotativos transmitissem exclusivamente o torque. Eles não foram pressionados pelo peso do carro para dobrar.
As molas de lâmina semi-elípticas capturaram as forças de deslizamento. A transmissão constante da engrenagem cônica do eixo traseiro era 1: 6.2.

A base da estrutura eram membros longitudinais prensados ​​de aço de um perfil em U alto, conectados por divisórias e primeiro por reforços triangulares rebitados, depois eletricamente cozidos. Na frente, um para-choque foi aparafusado nas extremidades do chassi, completo com hastes com esferas nas extremidades, para inspeção óptica da largura do veículo.
As suspensões dianteira e traseira foram fornecidas por molas de lâmina semi-elípticas feitas de material de primeira classe (aço silício-manganês) - a brochura afirmava que os veículos Magirus são conhecidos por sua suspensão macia.

A imagem mostra uma visão detalhada do eixo traseiro maciçamente dimensionado do tipo "Banjo". As molas de lâmina tinham as extremidades dianteiras firmemente colocadas nos pinos. As extremidades traseiras foram montadas de forma deslizante nas camas das casas de primavera traseiras.

O Magirus M 25/4500 foi equipado com discos de aço com aros divididos, adquiridos da Kronprinz. As rodas foram fixadas com oito porcas e o tamanho do pneu usado foi 7,50 - 20 "Extra.
O carro foi entregue apenas com um aro sobressalente vazio, uma reserva completa com um pneu estava disponível apenas a pedido e, claro, por um custo adicional.
O freio de pé era mecânico, de pinça, de "ação suave", mas com efeito Duo-Servo nas quatro rodas. O freio de mão, também mecânico, atuava apenas nas rodas traseiras. Porém, os dois freios foram, segundo o fabricante, suficientemente dimensionados para operação contínua e suas sapatas foram forradas com material de fricção da conhecida empresa Jurid.
O Magirus M 25/4500 tinha um volante helicoidal do lado esquerdo, fácil de andar, com um volante com diâmetro de 500 mm.

A cabine fechada de três lugares tinha um assento confortavelmente acolchoado para 2-3 membros da tripulação. A porta da cabine tinha janelas de maçaneta que podiam ser trancadas. O pára-brisa inclinado em uma estrutura de metal podia ser inclinado e tinha uma trava para travar na posição definida. A parede traseira da cabana tinha uma janela.
Esta foto do interior da cabine é do folheto e não é de alta qualidade. No entanto, fica claro que o carro tinha um painel de instrumentos no meio da cabine. Em sua parte direita, há duas alavancas distintas - para ajuste manual da marcha lenta e para ajuste de pré-injeção manual ao dar partida em um motor frio.
A maneira de inclinar o para-brisa por meio de duas escoras ajustáveis ​​na borda inferior da moldura de vidro pode ser vista em detalhes - assim era o "ar condicionado" da cabine na década de 1930 para melhores caminhões nos meses de verão…

A superestrutura de mesa de madeira tinha pranchas individuais feitas de madeira de alta qualidade conectadas por um sistema macho e fêmea e fornecidas com uma folha de metal resistente. As laterais e a face posterior, com 500 mm de altura, foram confeccionadas como dobráveis.

O basculante de três lados, levantado por um cilindro hidráulico, tinha lados ligeiramente mais altos do que a plataforma padrão devido ao transporte antecipado de materiais a granel e, no caso de terreno difícil, a fábrica montou o eixo traseiro em um eixo simples para reduzir o risco de ficar preso. Mas com pneus extremamente duráveis.
A localização do recipiente oval de óleo hidráulico pode ser vista claramente atrás da cabine.

Esta caixa especial com persianas rebatíveis laterais foi concebida para o transporte e ao mesmo tempo para a venda de legumes.
O radiador significativamente inclinado, a frente arredondada da cabine e as elegantes tampas cromadas tentaram distinguir o carro "personalizado" dos caminhões austeros ...

A carroça especial mostrada tinha painéis laterais feitos de decks de madeira e sua parte superior era coberta com uma lona.

Este ônibus de turismo com teto envidraçado, construído sobre o chassi Magirus M 25/4500, tinha uma carroceria marcadamente arredondada e um radiador inclinado.

Este design personalizado do elegante ônibus de turismo - o ônibus no chassi Magirus M 25/4500 - também apresentava formas arredondadas e vidros elegantes nas bordas do teto.

Magirus M 25/4500 neste caso, carroceria como uma plataforma especial para o transporte de jarros de leite com uma parte frontal de dois andares da plataforma…

E mais uma vez o Magirus M 25/4500 como uma mesa especial para o transporte de jarros de leite com uma parte frontal de duas camadas da mesa, neste caso complementada por um trailer de dois eixos de desenho semelhante, também com uma parte frontal de duas camadas.

Dados técnicos do carro:

Distância entre eixos: 4.500 mm Trilho
dianteiro: 1.660 mm Trilho
traseiro: 1.630 mm
Rodas: 20 "disco de aço marca" Kronprinz ", com aro dividido
Pneus: 7,50 - 20" Extra, seis camadas, traseiro em montagem dupla

Transmissão: ZF tipo K 30
Número de engrenagens: 4 +
engrenagens reversas Engrenagens:
1 ………………… .1: 5,56
2 ………………… .1: 3.07
3 …………………. 1: 1.8
4 ………………… .1: 1
reverso ………… .1: 5.4

Velocidade:
1 8,8 km / h
2 …………… 16,5 km / h
3 km 30 km / h
4 km 53 km / h

Eixo traseiro: tipo Banjo
Transmissão do eixo traseiro: 1: 6 , 14

Altura da borda superior do quadro: 720 mm
Altura do chassi (ônibus): 570 mm
Altura da área de carga: 1.080 mm
Espaço livre do carro: 210 mm

Dimensões da área de carga: 4.200 x 2.100 x 500 mm

Comprimento total do vagão: 7.235 mm
Largura total do vagão: 2.220 mm
Altura do vagão (através da cabine): 2.315 mm

Capacidade do tanque de combustível: 68 l (tanque montado na parede transversal atrás do motor)
Consumo: 20 - 22 l / 100 km
Consumo de óleo: 0,8 l / 100 km

Peso do chassi: 2.700 kg
Peso do carro vazio: 3.400 kg

Capacidade de carga do chassi: 4.800 kg

Caminhão Magirus-Deutz S 4500 (Série M / 4500): O Ícone Pós-Guerra da Engenharia AlemãO Magirus-Deutz S 4500 (frequentemente associado às designações de capacidade de carga e linhas clássicas da marca sob o guarda-chuva da Klöckner-Humboldt-Deutz - KHD) consolidou-se como um dos caminhões médios/pesados mais robustos, confiáveis e emblemáticos da reconstrução industrial da Alemanha no período pós-Segunda Guerra Mundial. Projetado para suportar condições severas de carga e uso rodoviário ou fora de estrada, o veículo celebrizou-se pela adoção pioneira e definitiva dos motores diesel refrigerados a ar da Deutz.1. Contexto Histórico e ConcepçãoA partir de 1936, a fabricante Magirus foi integrada ao grupo Humboldt-Deutz AG, formando o conglomerado KHD. Durante o conflite mundial, a marca produziu veículos utilitários e caminhões de grande importância militar (como as séries M e os modelos de 3 toneladas).Com o fim da guerra e a retomada da produção civil e comercial na década de 1950, a Magirus-Deutz reestruturou seu catálogo de veículos de transporte pesado. A nomenclatura numérica adotada tradicionalmente refletia a capacidade de carga útil em quilogramas (como os modelos de 4.500 kg ou 4,5 toneladas), criando uma reputação indestrutível baseada na durabilidade mecânica e na resistência em climas extremos.2. Arquitetura, Cabine e EstruturaChassi e Estrutura: Construído sobre um chassi de longarinas em aço de alta resistência, o caminhão foi dimensionado para suportar torções severas em terrenos irregulares sem comprometer a integridade estrutural da carroceria.Cabine: Adotava o estilo clássico de capô proeminente (conventional cab), com construção integralmente em aço. A cabine priorizava a ergonomia funcional da época, oferecendo excelente visibilidade frontal, isolamento básico e comandos mecânicos diretos para o motorista.Versatilidade de Implementos: A plataforma serviu como base para inúmeras configurações de carroceria, incluindo caminhões de carga geral com grades de madeira, furgões de painel fechado para transporte de móveis e mercadorias, veículos de bombeiros (Feuerwehr) e unidades de apoio logístico.3. Motorização e Tecnologia de Refrigeração a ArO grande diferencial competitivo e marca registrada dos caminhões Magirus-Deutz dessa geração era o seu sistema de propulsão:Propulsor Diesel Deutz: Equipado com motores diesel de alta compressão desenvolvidos pela Deutz, projetados especificamente para funcionar sem radiador de água.Vantagens do Sistema Refrigerado a Ar:Eliminação completa de falhas comuns em climas frios severos (congelamento do líquido de arrefecimento) ou em ambientes áridos e quentes (superaquecimento por ebulição).Redução drástica na complexidade de manutenção, eliminando mangueiras, bombas d'água, radiadores e vazamentos correlatos.Resposta térmica rápida e funcionamento otimizado em marchas lenta prolongada e operações severas de carga.4. Transmissão e DesempenhoTransmissão: Caixa de câmbio mecânica de múltiplos estágios sincronizados, acoplada a uma embreagem monodisco a seco robusta, projetada para transmitir torque elevado às rodas traseiras em rotações baixas.Eixos e Tração: Configuração clássica de tração traseira 4x2 (com variantes de tração integral desenvolvidas posteriormente para forças de segurança e combate a incêndios), dotada de eixos rígidos com feixes de molas semi-elípticas robustos na dianteira e na traseira, complementados por amortecedores hidráulicos de dupla ação.Capacidade de Carga: Projetado para uma carga útil nominal na faixa de 4.500 kg (4,5 toneladas), com excelente margem de segurança estrutural para sobrecargas operacionais típicas de canteiros de obras e reconstrução urbana.5. Legado e PreservaçãoO Magirus-Deutz S 4500 e suas evoluções mecânicas marcaram uma era em que a simplicidade mecânica e a robustez estrutural eram vitais para a logística europeia. Hoje, exemplares restaurados dessa linhagem são altamente cobiçados por colecionadores de veículos militares históricos e caminhões clássicos (oldtimers), sendo frequentemente exibidos em feiras e encontros de frotas históricas na Europa.6. Ficha Técnica de Referência (Série S 4500 / 4x2 Padrão)EspecificaçãoCaminhão Magirus-Deutz S 4500País de OrigemAlemanhaFabricanteMagirus-Deutz (KHD)Configuração de Tração4x2 (com variantes 4x4 de tração integral)Capacidade de Carga ÚtilAprox. 4.500 kg (4,5 toneladas)MotorizaçãoMotor Diesel Deutz em linha de múltiplos cilindros, 4 temposSistema de ArrefecimentoRefrigerado a ar (sem radiador de água)TransmissãoCaixa mecânica manual de passo sincronizadoAplicações PrincipaisTransporte de carga geral, furgões de carga, veículos de bombeiros e serviços públicos