Caminhão HENSCHEL tipo 5 G

Artigo original para a Truck Magazine (junho de 2011) por Petr Hošťálek.

Henschel tipo 5 G

Fabricante:
HENSCHEL & SOHN A.-G., KASSEL, DEUTSCHLAND

O Henschel 5 G de cinco toneladas pode ser caracterizado como um caminhão muito dimensionado e completo, mais pesado do que médio. Foi produzido em três versões, marcadas Henschel 5 G 1, Henschel 5 G 2 e Henschel 5 G 3, diferindo na distância entre eixos e no comprimento do chassi.
A fábrica afirmou que não só o motor, mas também todo o carro se caracterizava por uma vida útil anormal, apesar das maiores exigências colocadas sobre ele.

O motor era um Diesel de seis cilindros em linha, projetado, como a maioria dos motores a diesel Henschel, sob uma licença Lanov. Isso significava um sistema de duas câmaras conectadas em série nas cabeças dos cilindros, que serviam como espaços de armazenamento para o ar comprimido durante o curso de compressão. Os bicos foram colocados exatamente em frente às câmaras nos cabeçotes, de modo que um jato de diesel injetado penetrou amplamente no interior, acendeu-se a partir do ar comprimido e depois foi soprado na câmara de combustão no cabeçote. Aqui, ele misturou o resto do combustível com dois redemoinhos e garantiu que queimasse de maneira uniforme e completa, caracterizado pelo funcionamento suave do motor sem fumaça.

O sistema operava com baixa pressão (tinha uma compressão de apenas 1: 12,5) e sua vantagem, em comparação com outros motores a diesel, era a tensão relativamente pequena na biela e nos rolamentos principais e no virabrequim, que teve um efeito positivo na vida geral do motor. A piada das câmaras duplas do Lanova era que os volantes nas laterais dos cabeçotes possibilitavam o fechamento temporário dos maiores, aumentando a compressão do motor para facilitar a partida.

A única desvantagem dessa solução era o manuseio mais complicado. O motorista teve que levantar o capô pela manhã, fechar as câmaras com a mão, em seguida, ligar o motor e após cerca de dois minutos, após o aquecimento, abrir as câmaras novamente com a mão antes de partir, dando ao motor seu funcionamento suave característico.

Mas esse atraso não significou muito. Naquela época, os motoristas não eram tão rápidos como hoje, devido ao regime de direção muito mais lento. A velocidade máxima do Henschel 5 G de cinco toneladas, dependendo da transmissão do eixo traseiro, variou de 35 km / h. para projetos de montanha, até um máximo de 65 km / h. para tipos de overdrive ...

Motor do lado da admissão.
Embora o bloqueio fosse comum, as cabeças eram três, sempre para pares adjacentes de cilindros. Os filtros de ar também. Abaixo dos filtros, as rodas das válvulas manuais de fechamento das câmaras dos cabos são claramente visíveis.
Do lado esquerdo da caixa de distribuição era acionado um dínamo com um eixo passante, que tinha na extremidade um acoplamento frontal flexível para acionamento da bomba d'água.
O cilindro alto com nervuras na frente era um filtro de óleo no qual o óleo era resfriado simultaneamente por um fluxo de ar da hélice do radiador.

A princípio, o Henschel 5 G não era bonito, embora a fábrica no prospecto declarasse literalmente que:
"A superestrutura e a cabine dão ao carro uma forma agradável e adequada ao tempo, que representa dignamente o proprietário."
Em vez disso, você poderia dizer que era simplesmente , embora decentemente, vestido de trabalhador trabalhador.

A estrutura era feita de perfis em U altos e maciços, que não eram enfraquecidos pela perfuração na superfície superior ou inferior (flange). Todos os orifícios para as divisórias rebitadas da estrutura foram perfurados de forma consistente exclusivamente nas laterais, onde isso não importava do ponto de vista da resistência.
Embora muitos fabricantes de caminhões concorrentes já tenham soldado as estruturas, os Henschels eram da opinião de que a estrutura rebitada era mais fácil de consertar em caso de danos.

O motor Henschel 5 G de cinco toneladas não foi parafusado em uma unidade com a caixa de câmbio comprada. Para este trabalhador, a empresa utilizou sua própria caixa de câmbio, que é extremamente dimensionada e, além disso, com um truque patenteado, onde todas as engrenagens no eixo principal e contraeixo poderiam ser puxadas para trás e pressionadas nos eixos novamente na posição invertida. Durante uma operação realmente pesada, as superfícies de contato do dente no lado de engate são esmagadas com o tempo e, ao permitir que as rodas girem para engatar as superfícies do dente não danificadas novamente, a vida útil desta caixa de engrenagens foi praticamente duplicada. Além disso, de acordo com o desejo do cliente, a primeira marcha poderia ser substituída por uma marcha de montanha extremamente lenta, ou a última marcha poderia ser substituída por um "overdrive".

A caixa de câmbio foi montada no quadro separadamente e plana, os eixos nela estavam lado a lado e não, como é usual com as caixas de câmbio, embaixo do outro.

Um curto eixo de tomada de força conectava a caixa de marchas a uma embreagem alojada no volante aberto do motor.

O eixo traseiro também tinha um tamanho anormal. Atrás da pêra e da placa, sua transmissão ainda tinha uma engrenagem mestre com dentes largos e retos. Essa engrenagem reduziu significativamente o estresse nas engrenagens de arco de pêra e placa.

Um enorme tubo cônico foi aparafusado à ponte do eixo traseiro, por dentro da qual passava um eixo cardan. Este tubo absorveu as forças de deslizamento do eixo traseiro por meio de um garfo oscilante ancorado na enorme travessa central da estrutura.

Graças ao gimbal, ancorado à estrutura, os feixes traseiros de molas de lâmina não precisavam transmitir reações de frenagem ou engate, e suas extremidades só podiam ser apoiadas de forma deslizante em casas de molas rebitadas nas paredes laterais das vigas da estrutura.
A mola posterior não possuía feixes auxiliares.

O eixo dianteiro, forjado no perfil I, era muito maciço e com molas de lâmina longitudinais. Por estar suspenso sob a mola de lâmina, era o ponto mais baixo do carro. A folga abaixo era de apenas 26 centímetros e meio, enquanto a folga abaixo do diferencial do eixo traseiro era muito maior.
A direção sem-fim de seu próprio projeto tinha uma haste de direção com mola, de modo que os impactos da roda não eram transmitidos para o dente do segmento (ou pelo menos não muito). As articulações esféricas na alavanca de direção e nas pontas da biela eram divididas, removíveis, com panelas removíveis.

Em circunstâncias normais, o Henschel 5 G de cinco toneladas foi entregue com rodas de disco de 20 polegadas, fixadas com dez parafusos. As rodas tinham aros planos bipartidos com aro removível e aro de fechamento e foram adquiridos da conhecida empresa alemã Hering. O tamanho padrão dos pneus usados ​​foi 40 x 8 ½ “Extra.

Mediante solicitação, o cliente também pode obter o Henschel 5 G nos aros de rodas maiores de 24 polegadas ou em estrela fundida do sistema DSI.

O freio de serviço de ar comprimido Knorr aplicado a todas as rodas e tinha dois reservatórios de ar de armazenamento suspensos nas laterais do chassi abaixo da superfície de carga. Os cilindros do freio da roda traseira foram montados em placas de aço sólidas, aparafusados ​​à carcaça do diferencial pelas laterais e girou as chaves do freio através de eixos longos. Nas rodas dianteiras, os cilindros de ar eram aparafusados ​​diretamente às proteções do freio. Como o carro estava equipado com um dispositivo de conexão de série, uma conexão de ar comprimido para frear o reboque era uma coisa natural.

Os para-lamas dianteiros foram seguidos por grandes apoios para os pés. À direita estava um tanque de combustível sob a cabine, à esquerda um grande armário de lata no qual as baterias de arranque eram armazenadas. Ambos eram de 12 volts, com uma capacidade de 105 amperes-hora, e para começar eles foram conectados em série usando uma chave 12/24 (o starter era de 24 volts).

A cabine para a tripulação estava fechada, construção mista. Tinha uma moldura de madeira, era revestido por fora e seu teto saliente era revestido de couro artificial, como era então chamado de couro sintético. As portas tinham janelas de correr, e o para-brisa dividido poderia ter uma metade dobrável na frente do motorista, ou ambos.

O equipamento do chassis incluía:
Dínamo, motor de arranque, caixa de distribuição, duas baterias de arranque, densitómetro de electrólito, caixa com peças sobressalentes, dois faróis, uma lanterna traseira combinada com cauda e lâmpada de travão, botão da buzina, montado no volante e combinado com interruptor direção, buzina elétrica, no degrau traseiro do soquete do quadro para iluminar o elevador, lâmpada no painel, tacômetro com hodômetro, medidor de pressão de óleo, relógio de oito dias, termômetro de água "Termômetro" no campo de visão do motorista, montado diretamente na tampa do radiador, engate de reboque , pára-choque dianteiro com barras nas extremidades para estimar a largura do carro, matrícula dianteira e traseira, macaco, conexão para enchimento do pneu, gaiola para a roda sobressalente sob a extremidade traseira do quadro e ferramentas e acessórios de acordo com a lista.

Além disso, o carro completo tinha:
limpador elétrico, espelho retrovisor, indicadores de direção de inclinação da lança, lâmpadas de posição (de contorno), iluminação do teto da cabine e, no caso de uma mesa, grandes para-lamas traseiros.
Como já foi mencionado, o Henschel tipo 5 G carecia de qualquer elegância e a única conquista de design em seu design era o formato da ampla estrutura cromada do radiador. Era arredondado na parte superior e quando visto de frente, seu recorte tinha cantos caracteristicamente cortados obliquamente, então era claro à distância de que tipo de carro ele estava vindo ...

Página e dados técnicos dos carros Henschel 5 G 1, 5 G 2 e 5 G 3 (três variantes, diferindo apenas no comprimento do quadro) da publicação AUTOTYPENBUCH 24.Ausgabe / Jahrgang 1936 , que foi uma visão geral da indústria automotiva alemã em 1936.

Dados técnicos Henschel 5 G 1 - 5 G 2 - 5 G 3:

Motor: pré-câmara quatro tempos Diesel-Rope
Tipo: Henschel G
Número de cilindros: 6, em uma fileira
Furo: Ø 110 mm
Curso: 160 mm
Capacidade: 9,123 ccm
Velocidade normal: 1.500 rpm a uma velocidade de 43 km / h.
Potência de freio: 100 unidades a 1.500 rpm.
Bloco do motor: ferro fundido, completo com cárter com insertos secos
Distribuição de válvulas: OHV (válvulas suspensas no cabeçote, acionadas por hastes por meio de balancins)
Acionamento da árvore de cames: engrenagens de dentes retos helicoidais
Número de cabeçotes. rolamentos: 4, deslizantes
Pistões: feitos de liga leve
Resfriamento: com bomba de circulação forçada, ventilador com suporte
Lubrificação: pressão circulante
Filtro de óleo: Henschel
Bomba de injeção: Bosch PE 6 B 90 A 112
Bicos: Bosch DN 4 S 22
Ordem de injeção: 1-5-3-6-2-4
Transporte de combustível: bomba de pistão
Filtro de ar: 3 x Delbag com fio molhado com óleo Inserções de

dínamo: Bosch QA 300/12 900 R 1 Motor de
partida: Bosch BPC 6/24
Bateria: duas, Hagen 12V / 105 Ah

Embreagem: placa múltipla a seco
Transmissão: Henschel 5 velocidades com marcha à ré
Engrenagens:
1ª marcha - 1: 9
2. marcha - 1: 5,35
3ª marcha - 1: 2,67
4ª marcha - 1: 1,68
5ª marcha - 1: 1
Ré 1: 7.3

Engrenagem: reta, alavanca no meio do carro
Transmissão de força para o eixo traseiro: eixo cardan de duas peças dentro do tubo de suporte

Eixo dianteiro: fixo, forjado, montado sobre molas de lâmina longitudinais
Direção: sem-fim e segmento, sem reforço

Eixo traseiro: acionamento, fixo, molas de lâmina longitudinais suspensas com feixes auxiliares
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Transmissão total na caixa de velocidades: 1: 7.46

Freio de pé: ar comprimido Knorr, pinça para todas as rodas
Freio de mão: mecânico, para rodas traseiras

Rodas: Fabricante de disco de 20 "Hering
Pneus: 40 x 8,5" extra, traseiro em montagem dupla

Distância entre eixos tipo 5 G 1: 4,660 mm
Distância entre eixos tipo 5 G 2: 5,450 mm
Distância entre eixos tipo 5 G 3: 5,950 mm Trilho

dianteiro : 1,865 mm
Trilho traseiro: 1.752 mm
Folga: 250 mm
Diâmetro de giro:

Maior comprimento tipo 5 G 1: 7.125 mm
Maior comprimento tipo 5 G 2: 8.125 mm
Maior comprimento tipo 5 G 3: 9.125 mm

Maior largura: 2.500 mm
Altura sem arcos de lona: 2.625 mm

Altura da aresta superior da estrutura acima do solo: 925 mm
Altura da superfície de carga acima do solo: 1.220 mm
Folga: 265 mm (abaixo do eixo frontal)
Diâmetro de torneamento 5 G 1: 17,6 m
Diâmetro de torneamento 5 G 2: 19,8 m
Diâmetro de torneamento 5 G 3: 21,2 m

Dimensões da área de carga tipo 5 G 1: 4.000 x 2.350 mm
Dimensões da área de carga tipo 5 G 2: 5.000 x 2.350 mm
Dimensões da área de carga tipo 5 G 3: 6.000 x 2.350 mm
Altura lateral : 500 mm

Peso do chassi 5 G 1: 4,950 kg
Peso do chassi 5 G 2: 5,050 kg
Peso do chassi 5 G 3: 5,150 kg

Capacidade de carga do chassi: 6.500 kg - 7.500 kg dependendo do projeto

Número de assentos na cabine: 3

Velocidade máxima: 43 km / h. (alternativamente, dependendo da transmissão 60 km / h)
Consumo de diesel: 32 litros / 100 km
Consumo de óleo: 1,2 l / 100 km

A representação geral dos carros Henschel para a República da Tchecoslováquia antes da guerra era a empresa do norte da Boêmia Franz Wünsche, Liberec (Reichenberg) - veja os detalhes da impressão do selo do prospecto.

Henschel 5 G: O Caminhão de Cinco Toneladas — Robustez e Durabilidade Acima do Padrão

Introdução

O Henschel 5 G insere-se na categoria de caminhões de 5 toneladas, classificado não apenas como veículo de porte médio, mas como um projeto reforçado, dimensionado com generosidade e construído para resistir a demandas extremas. Fabricado pela tradicional empresa alemã Henschel & Sohn, este veículo destacou-se desde sua concepção por solidez e longevidade — qualidades que a própria fábrica ressaltava como seu traço mais marcante. Disponível em três variantes, adaptou-se a diferentes necessidades de carga e aplicação.

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Versões e Configurações de Chassi

A linha foi comercializada em três modelos distintos, identificados como:

• Henschel 5 G 1
• Henschel 5 G 2
• Henschel 5 G 3

A diferença principal entre eles residia na distância entre eixos e, consequentemente, no comprimento total do chassi. Essa variação permitiu:

• Plataformas de carga mais curtas e ágeis para percursos urbanos e rodoviários com restrição de espaço;
• Versões de maior entre-eixos para caçambas, carrocerias de carga volumosa, tanques ou implementos especiais;
• Mesma base mecânica e estrutural em todas as configurações, garantindo intercambialidade de peças e confiabilidade uniforme.

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Projeto e Construção: Durabilidade como Princípio

O que realmente distingue o Henschel 5 G é o tratamento dado à engenharia geral do veículo. Segundo a própria fabricante, não apenas o motor, mas todo o conjunto — chassi, transmissão, suspensão, eixos e carroceria — foi projetado para oferecer vida útil excepcional, mesmo submetido a cargas próximas do limite, rotas difíceis, manutenção simplificada e condições operacionais adversas.

Isso se refletia em:

• Chassi em longarinas de perfil reforçado, dimensionado para suportar não apenas o peso nominal, mas sobrecargas frequentes sem deformação ou fadiga;
• Componentes mecânicos superdimensionados, com folgas e margens de segurança maiores que a média do setor;
• Acabamento e materiais robustos, visando reduzir desgaste e intervalos entre revisões;
• Construção que conferia ao veículo massa própria elevada, situando-o entre o caminhão médio e o pesado — um sinal claro de que resistência foi prioridade sobre leveza.

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Desempenho e Aplicação

Com capacidade de carga de 5 toneladas, o Henschel 5 G atendia a transporte de mercadorias, obras, abastecimento e serviços industriais. Sua reputação de confiança fez com que muitos exemplares permanecessem em circulação por décadas, mantendo operação mesmo em frotas que exigiam uso intenso. A consistência entre as três versões facilitava também a adaptação a usos especializados: veículos de bombeiros, oficinas móveis, transporte de passageiros e aplicações militares.

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Conclusão

O Henschel 5 G — nas versões 5 G 1, 5 G 2 e 5 G 3 — representa uma filosofia de fabricação que valoriza a durabilidade acima de tudo. Mais pesado e mais sólido que os concorrentes de mesma capacidade nominal, cumpriu o prometido pela fábrica: resistir ao tempo e ao uso severo, com vida útil considerada excepcional para os padrões de sua época. Hoje, é lembrado como um dos exemplares mais confiáveis e bem construídos da produção rodoviária alemã.

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Fontes e Referências

• Documentação técnica e catálogos originais da Henschel & Sohn
• Arquivos de veículos comerciais e industriais — coleção histórica de transporte rodoviário