KAROSA T 500 HB

Artigo original de Petr Hošťálek para a Truck Magazine No. 12 (2016).

Um ônibus de três eixos com motor traseiro, projetado para operar em áreas montanhosas, que foi denominado "HABEŠAN" (de acordo com a designação HB) entre os motoristas.

Produtor:
Karosa np, Vysoké Mýto

Já o conceito original do "Mountain Bus HB", que apareceu nas pranchetas em 1947, era incomum. Pelo menos então. Era para ser estreito, com três eixos e um corpo autoportante. Além disso, com o motor na parte traseira!
O território da nossa república é acidentado, com muitas colinas e uma série de estradas estreitas e sinuosas, por isso os motivos para desenvolver um tal autocarro - especial, estavam aí. E porque o arranjo proposto dos eixos 3x2 e a montagem simples na parte traseira prometiam melhor transitabilidade, o exército inicialmente se interessou por sua criação. Portanto, não é surpreendente que alguns oficiais militares também tenham participado dos primeiros testes de direção dos protótipos.

A iniciativa partiu da Kopřivnice Tatras. Os eixos giratórios do Tatra e um motor refrigerado a ar foram considerados, exatamente o que eles poderiam fazer no Tatra. E o corpo? Por que não pedir a colaboração dos mais experientes - a carroceria de Josef Sodomka, que construiu várias carrocerias de ônibus durante a guerra?
Com base nisso, o Ministério dos Transportes foi encarregado (porque naquela época não era concebível que a economia estatal decidisse as próprias empresas), que deveria implementar um ônibus de médio porte para cerca de 60 passageiros, capaz de se deslocar em estradas estreitas de montanha, em sua maioria pobres, superfície lamacenta ou com neve. E também no ambiente de ruas estreitas de tráfego urbano acidentado.

O protótipo com semieixos traseiros oscilantes tinha uma janela frontal "nublada" ligeiramente em forma de seta com bordas laterais angulares e o formato característico dos para-lamas. Foi originalmente assumido que as defensas seriam inseridas no corpo e que seriam feitas de borracha. A imagem é de um test drive em condições de inverno.

Como parte da cooperação controlada, o ministério também decidiu convidar Praga, onde uma solução para a caixa de câmbio e eixos foi considerada (o primeiro protótipo rodou com uma caixa de câmbio planetária Praga-Wilson com uma pré-seleção conhecida de ônibus Praga NDO).

Os protótipos, o primeiro dos quais saiu do Parque Nacional Karosa no início dos anos 1950, tinha eixos traseiros giratórios, cujas caixas de câmbio eram aparafusadas na grade do piso da carroceria. Mas então foi decidido usar eixos traseiros fixos mais simples da construção de Praga, que eram suspensos com as extremidades apoiadas de molas de lâmina invertidas e estabilizados por hastes deslizantes com juntas esféricas autolubrificantes. Era uma solução semelhante ao Carga militar especial Praga V3S, com a diferença de que eram eixos normais e não eixos de pórtico com reduções de roda.
É difícil dizer se a solução foi melhor ou pior, antes foi decidida por alguém com antecedência. Os testes comparativos do protótipo com eixos oscilantes e do protótipo com eixos fixos não ocorreram até maio de 1954, quando nenhuma das duas soluções se mostrou significativamente melhor, enquanto as condições para a produção com eixos fixos foram aprovadas já em abril ...

Foi assumido que a localização do motor na parte traseira, atrás de uma divisória isolada, reduziria o ruído dentro do compartimento de passageiros, mas na realidade não era muita diferença dos então ônibus Škoda 706 RO com motores clássicos na frente, apenas o ruído vinha de outro lugar. Os motores refrigerados a ar da Tatra sempre fizeram mais barulho do que os motores Škoda refrigerados a água.

Na empresa Karosa Vysoké Mýto (a oficina da Sodomek foi entretanto transformada em uma empresa nacional), eles projetaram o ônibus emergente como autossustentável. A base de seu corpo todo em metal era uma grade de piso, posteriormente soldada em uma gaiola comum com colunas de chapa de metal nas laterais, caixilhos das janelas e nervuras da seção do telhado. Painéis de aço do revestimento externo foram então rebitados a esta moldura, o que fortaleceu significativamente o todo. Como não foi utilizada madeira na carroceria (com exceção do piso), foi importante isolá-la do calor e do ruído com revestimentos especiais, bem como com o forro interno das paredes e teto com fibra prensada. Parte do isolamento acústico também foi a colocação da unidade de acionamento em blocos silenciosos de borracha.

Pouco antes do início da produção em série, o ônibus foi definitivamente exposto na feira BVV em Brno em 1954.

Dados técnicos do ônibus Karosa T 500 HB:

Motor: quatro tempos, diesel, com injeção direta no pistão
Tipo: Tatra 500 (T 108)
Número de cilindros: 8, em duas carreiras até V
Furo: Ø 110 mm
Curso: 130 mm
Capacidade do cilindro: 9,883 ccm
Taxa de compressão: 1: 16,5
Potência máxima: 125 pcs (91,9 kW) a 1.900 rpm.
Potência contínua: 92 pcs (67,7 kW) a 1.560 rpm.
Torque máximo: 48 kgm (480 Nm) a 1.200 - 1.400 rpm.
Trem de válvulas: OHV (válvulas articuladas na cabeça, operadas por balancins e hastes)
Acionamento da árvore de cames: engrenagens retas
Virabrequim: dividido, aparafusado a partir de 5 peças de aço fundido
Cilindros: simples, ferro fundido cinzento
Cabeças de cilindro: simples, fundidas em liga de alumínio
Pistões: alumínio-silício leve (material Low-Ex)
Número de anéis de pistão: 4 vedantes e 1 limpador (2 limpador para motores posteriores)
Lubrificação: pressão circulante, com cárter seco e engrenagem dupla bomba
Teor de óleo no motor: 24 litros
Resfriamento: ar, forçado por dois sopradores acionados por correias em V
Abastecimento de ar de resfriamento: bolsa na parte traseira do teto do ônibus
Bomba de injeção: MOTORPAL PV 8B 8G 921e, com regulador e
alavanca de injeção Ordem de injeção : 1-6-3- 5-4-7-2-8 (primeiro cilindro no volante)
Sistema elétrico: 24 V
Bateria: dois, 12V / 150 Ah
Dínamo: dois, PAL-Magneton 12V - 200W
Alternador: PAL-Magneton 4000W / 48V
Starter: PAL-Magneton 02-9187-4 24V / 6k

Embreagem: seco, single -disc
Controle: mecânico, indireto

Transmissão: 5 velocidades com marcha à ré
Mudança: alavanca manual, indireta (hastes)
Engrenagens:
1ª velocidade - 1: 7,98
2ª velocidade - 1: 4,54
3.rychlost - 1: 2,98
4.rychlost - 1: 1885
5.rychlost 1 - 1,00
Ré - 1: 8,30
a quantidade de óleo na caixa de velocidades: 8 l

Corpo: totalmente em metal autoportante, soldado eletricamente em perfis de chapa de metal
Número de assentos: 35 + 1 (alternativamente 44 + 1)
Número de lugares em pé: 25
Número máximo de assentos no total: 61

Número de eixos: 3
Disposição: 3 x 2
Eixo dianteiro: fixo, construção Karosa
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais, completo com amortecedores hidráulicos
Direção: sem-fim globóide e polia (sistema Gemmer), sem direção hidráulica, volante esquerdo
Eixos traseiros: dois, motor , fixo, construção Praga
Engrenagens da caixa de câmbio: com engrenagem helicoidal
Relação de engrenagens de Gleason : 1: 391
Quantidade de óleo em cada eixo traseiro: 12 litros
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais com estabilização dos eixos por barras deslizantes

Freio de pé: freios de carro PAL-ar comprimido
, circuito único nas 6 rodas Reservatórios de ar: 3, cada para 40 litros
Projeção de tambores de freio: Ø 400 mm
Compressor de freio a ar comprimido: pistão de dois cilindros
Pressão de ar operacional: 6 atm
Do travão de mão: cinto mecânico, que actua sobre o tambor por trás da caixa de velocidades
do travão do motor: o tubo de escape e cap combustível

Rodas: 20 “disco de aço, fixadas com porcas 8
Discos: 10,00 - 20 com rebordo plano, borda de divisão e de fecho do anel
Pneus: 11,00 - 20, traseiro em montagem fácil
Inflação: 4,5 atp dianteiro e traseiro, posteriormente referido como 5,8 atm

Distância entre eixos: 3.570 + 1.180 mm Trilho
dianteiro: 1.880 mm Trilho
traseiro: 1.880 mm
Diâmetro de giro: 18,4 m
Velocidade do volante em direção total: 4 ¼

Subida máxima para a 1ª velocidade: 29,6%
Máx. gradiente reverso: 30,8%
Gradiente direto máximo: 1,35%

Comprimento: 9.420 mm
Largura: 2.350 mm
Altura sob carga: 3.000 mm
Altura descarregada: 3.100 mm
Espaço livre: 335 mm

Peso em espera: 7.080 kg
Carga admissível: 4.575 kg (61 pessoas)
Peso total: 11.655 kg
Equipamento de reboque : somente gancho de reboque frontal

Velocidade máxima: 60 km / h. (65 km / h declarado em algumas fontes)
Limite de velocidade contínua: 55 km / h.
Consumo de diesel por 100 km: 25 litros (medido a 48 km / h)
Consumo de óleo por 100 km: 0,8 litros
Tanque de combustível: 108 litros

Fotografias do banco do motorista, publicadas no World of Engines. A grande caixa à esquerda era um armário acessível externamente com uma roda sobressalente.
Na frente, na frente dos pedais, havia um radiador de aquecimento elétrico ...

No entanto, a caixa do estepe do lado esquerdo do motorista excluía a porta do volante, de modo que o motorista tinha que entrar no carro pelo outro lado, através de uma porta do passageiro acionada pneumaticamente à direita na frente da roda dianteira.
Do ponto de vista de hoje, essa não era a solução mais segura. A porta ficava bem na frente, em caso de colisão em zona extremamente perigosa, e não havia rota de fuga do veículo no momento. Mas isso não foi resolvido então. Ao contrário, foi considerada uma vantagem, pois a transição para uma tripulação unipessoal já estava começando a ser considerada. Os ônibus deveriam começar a circular gradativamente sem guias, e o fato de o motorista ter a única porta ao lado era o ideal, pois ele tinha controle de embarque e desembarque e ao mesmo tempo podia lidar com as passagens.

O eixo dianteiro
foi originalmente para ser usado como um giro dividido do Tatra 27b de três toneladas produzido no verão (consulte a Truck Magazine - janeiro de 2015), que a fábrica redesenhou para os modelos Tatra 114 e Tatra 115 na década de 1950. e o desenho foi finalmente reduzido, então o ônibus finalmente ganhou um eixo dianteiro sólido, soldado em chapas moldadas, que foi a construção da empresa Karosa. A suspensão em carroceria autoportante era convencional, em molas de lâmina longitudinais, complementada por amortecedores hidráulicos de dupla ação.

A direção
foi aprovada por Praga, sem-fim e polia (sistema Gemmer). Não tinha direção hidráulica e exigia quatro voltas e um quarto do volante com um diâmetro respeitável de meio metro.

Unidade de propulsão
Várias variantes de motores Tatra foram testadas, até mesmo um seis cilindros chato com uma capacidade de 10.179 cc com uma potência de 128 cv.
No final, um motor V de oito cilindros, conhecido como T 500, foi finalmente aprovado para produção em série, derivado de quase o mesmo tipo de T 108, montado no não muito bem sucedido Tatra 128 militar. foi direcionado para dentro da câmara moldada na parte inferior do pistão. Os cilindros eram individuais, junto com suas cabeças puxadas para um cárter comum em duas fileiras e em um ângulo de 75 °. Era o mesmo conceito de motor do Tatra 111a de doze cilindros, em que a árvore de cames da válvula de admissão ficava no meio, comum a ambas as filas de cilindros, enquanto as árvores de cames de escape eram duas, fora das filas de cilindros. O motor possuía um ventilador separado para cada fileira, acionado a partir da manivela por um par de correias trapezoidais e lubrificação com uma “caixa seca”, com tanque de óleo na parte inferior, sob o cárter.
As mudanças em relação ao motor dos caminhões T 128 se deveram à instalação diferente do motor na parte traseira da carroceria autoportante, bem como à sua montagem flexível - nos caminhões, era fixada ao chassi…

No
final, a transmissão não era Praga, o ônibus recebeu uma transmissão de cinco marchas com design Tatra. Mudando do assento do motorista para a parte traseira, o canhão puxou, revertendo seu esquema do que o normal, e os motoristas tiveram que se acostumar com isso.
Uma e duas eram trocadas por marchas retas, enquanto a terceira, quarta e quinta marchas tinham engrenagens helicoidais em engate constante e eram trocadas por meio de embreagens de mudança. Mas nenhuma velocidade estava sincronizada.

Freios
Enquanto os protótipos ainda possuíam freios a fluido reforçados a ar, a versão padrão recebeu freios a ar comprimido, desenvolvidos pela empresa nacional PAL - Autobrzdy. Os freios eram de circuito único, possuíam três tanques de pressão de ar de 40 litros cada e eram alimentados por um compressor de dois cilindros, acionado por uma correia em V de um virabrequim. Claro, havia uma conexão (com sifão) para a mangueira de enchimento do pneu.
Em algumas fontes também foi citado o freio motor, que deveria operar no princípio de fechar o escapamento, ao mesmo tempo em que interrompia o abastecimento de combustível, mas nas Condições Técnicas aprovadas havia a anotação de que o freio motor ainda não seria instalado.

Interior
No interior , o "Abyssinian" ofereceu aos passageiros quatro filas de assentos de dois lugares com um corredor no meio, acima do último eixo traseiro havia dois assentos de quatro lugares (dois costas com costas) e cinco assentos lado a lado na parte traseira do carro. Em comparação com os ônibus Š 706 RO, no entanto, estava claro que era mais estreito aqui, não havia muito espaço para os cotovelos quando totalmente ocupados. Na parte dianteira da carroceria, acima de cada arco da roda dianteira, havia bancos de três lugares situados longitudinalmente. Os próprios bancos eram estofados com penas de sofá por dentro e cobertas laváveis ​​em uma combinação de couro sintético marrom escuro e marrom claro. Apenas o banco do motorista era feito de tecido e o couro sintético tinha apenas as laterais.

O aquecimento
era problemático, como acontece com qualquer veículo refrigerado a ar. Principalmente aqui, porque o motor também estava atrás. A distribuição originalmente considerada de ar quente do motor sob os assentos do passageiro e até o motorista foi eventualmente descartada e o ônibus foi aquecido por aquecedores elétricos. Um enorme alternador foi usado como fonte, dando 4000W a uma tensão de 48V.
Mas mesmo assim não foi a solução ideal, por isso não é à toa que este ônibus também se tornou um dos estímulos para iniciar o desenvolvimento do aquecimento independente em nosso país.

A produção em série teria sido lançada antes do final de 1954 e não durou nem três anos. O ônibus estava mais defeituoso do que o esperado, pelo menos mais do que o 706 RO Škodas produzido na época, e suas características de direção também se mostraram problemáticas na prática. O par de eixos traseiros, carregado pela unidade localizada atrás deles, tentou empurrar o ônibus com a frente vazia e leve ainda reta nas curvas. Foi simplesmente uma subguia e se manifestou no pior momento - na chuva, ou em uma superfície com neve ou gelo. Portanto, a implementação foi de pouco mais de 520 peças e elas foram relativamente logo retiradas do tráfego de linha.

Nesta foto está "Abissínio", transportando nossos motociclistas para a XXIX Competição Internacional de Seis Dias, que aconteceu em Llandrindod Wells. As motocicletas foram conduzidas em um caminhão "Baba" Skoda 706 R e a expedição foi acompanhada por um "Sedan" Skoda 1200. A
foto foi usada no verso da revista Svět Motorů em janeiro de 1955.

Hoje, o ônibus Karosa HB, excelentemente reformado, pode ser visto na coleção do Museu Técnico de Brno. Diz-se que foi preservado no sul da Boêmia como apiário ...

Após a desativação da ČSAD, os "Abissínios" viajaram para o resto de suas carreiras como ônibus da empresa ou foram modificados para diversos fins. A empresa nacional Motor-Jikov České Budějovice usava um para passeios ou para manutenção de carburadores, por isso era visto com frequência em eventos automobilísticos.

A primeira foto da viagem para a feira Křemžský, a segunda é do retorno de Ústí nad Labem - à direita você pode ver um rebocador no Elba e atrás dele o Castelo Střekov.
Ambas as imagens são do arquivo de Zdeněk Knot, técnica OTS Motor-Jikov.

... e outra foto do ônibus de serviço da empresa Jikov np České Budějovice - estacionamento involuntário no momento em que o meio-fio permitiu.

O ônibus Karosa HB é oferecido como um modelo de metal 1:87 (em várias versões de cores) pela Vector Models como um acessório para modeladores ferroviários.

Karosa T 500 HB — O "Habešan": O Ônibus de Montanha que Desafiou a Topografia

"Habešan" — assim os motoristas da Tchecoslováquia chamavam este ônibus de três eixos com motor traseiro, concebido especialmente para estradas de montanha. O nome oficial era Karosa T 500 HB — e as iniciais HB significavam simplesmente Horský Autobus, ou seja, "Ônibus de Montanha".

Origem e Concepção Revolucionária

O projeto começou a tomar forma nas pranchetas já em 1947–1948, num período em que a fábrica Karosa, de Vysoké Mýto, ainda em fase de transição para empresa estatal, unia esforços com a Tatra, de Kopřivnice. A paisagem tchecoslovaca — com vales, montanhas, estradas estreitas e curvas fechadas — exigia um veículo diferente de tudo que existia até então.

O conceito era verdadeiramente ousado para a época:

• Três eixos (configuração 6×2) para melhor distribuição de peso e aderência em subidas íngremes;
• Motor na traseira, afastado dos eixos de tração — solução incomum em 1947;
• Carroceria autoportante — sem chassi separado, estrutura integralmente soldada em aço;
• Largura reduzida, para transitar por vias estreitas de regiões montanhosas.

O próprio exército se interessou pelo projeto desde cedo: a disposição dos eixos prometia mobilidade excepcional em terrenos difíceis, e oficiais militares participaram dos primeiros testes rodoviários dos protótipos. O primeiro protótipo surgiu entre 1949 e 1950, e até 1954 foram construídos mais três unidades experimentais, com diferenças entre suspensão independente e eixo rígido — prevalecendo a solução mais simples e robusta do eixo rígido para produção em série.

Produção e Dados Técnicos

A fabricação em série teve início em 1954, estendendo-se até 1957. Ao todo, saíram da fábrica de Vysoké Mýto 521 unidades.

Tabela

Especificação	Detalhe
Fabricante	Karosa, empresa estatal — Vysoké Mýto (em cooperação com Tatra)
Período de produção	1954–1957
Comprimento total	9,42 m
Largura	2,35 m
Altura	3,00 m
Distância entre eixos	3.570 mm + 1.180 mm
Peso vazio	7.080 kg
Capacidade de passageiros	31 lugares sentados + 29 em pé = 60 passageiros
Motor	Tatra T 500 — V8 diesel, refrigeração a ar, 9,9 litros
Potência	91,2 kW (124 cv) a 2.000 rpm
Transmissão	Manual de 5 marchas + 1 ré (ou semiautomática Praga Wilson em algumas unidades)
Tração	6×2 — tração no segundo par de eixos traseiros
Consumo	~25 L/100 km
Portas	Uma única porta dianteira, de abertura eletropneumática
Aquecimento	Sistema elétrico — inovação para a época
Ventilação	Sistema de exaustão com cerca de 40 mil pequenos orifícios no teto, para renovação de ar

O motor Tatra T 500 era uma versão compacta do famoso V12 usado nos caminhões pesados Tatra 111, adaptado para ônibus: robusto, tolerante a sobrecargas e confiável em climas frios graças à refrigeração a ar. Ficava montado atrás do segundo eixo traseiro, com transmissão de cinco marchas que garantia força nas subidas mais íngremes.

A bagagem era acomodada em compartimentos entre os eixos, eliminando a necessidade de bagageiro no teto — recurso que melhorava a aerodinâmica e a estabilidade em ventos fortes. O condutor ficava separado dos passageiros por uma divisória rígida, com visão ampla sobre a estrada.

Desempenho e Problemas na Prática

Apesar do conceito brilhante, a realidade revelou-se mais complexa:

• Em estradas escorregadias, o duplo eixo traseiro apresentava tendência a "empurrar" o veículo para fora das curvas — comportamento traiçoeiro para motoristas habituados a eixo simples;
• Manutenção complexa — o motor traseiro exigia acesso especial e a estrutura autoportante, embora avançada, dificultava reparos rápidos;
• Confiabilidade abaixo do esperado — muitas unidades foram retiradas de serviço ainda na primeira metade dos anos 1960, muito antes do fim de sua vida útil projetada;
• Foi substituído a partir de 1958 pelo Škoda 706 RTO, de concepção convencional (motor dianteiro, chassi separado), mais simples de manter e fabricar.

Legado e Preservação

Hoje, o T 500 HB é uma relíquia rara:

• Um exemplar restaurado está no Museu Técnico de Brno, na República Tcheca;
• Outro pertence à coleção de Mělník;
• Um terceiro está preservado em Banská Bystrica, na Eslováquia.

O "Habešan" permanece como um marco: foi um dos primeiros ônibus de motor traseiro e carroceria autoportante produzidos em grande escala na Europa, demonstrando visão de futuro que só seria plenamente compreendida e assimilada nas décadas seguintes. Seus defeitos eram, em grande parte, o preço de ser pioneiro.

Conclusão

O Karosa T 500 HB foi um veículo à frente de seu tempo — nascido de um desafio geográfico e concebido com coragem técnica. O apelido afetuoso dado pelos motoristas atesta a sua personalidade forte: um "etíope" montanhês, robusto, exótico e um pouco difícil de domar, mas que carregou gerações por estradas onde poucos ousariam passar. Hoje, ao vermos um dos raros exemplares preservados, não vemos apenas um ônibus antigo — vemos a coragem de projetar diferente.

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Referências

• Tatra 500 HB — Wikipédia Tcheca / Húngara / Eslovaca
• Ônibus Esquecido da Tchecoslováquia — Aktuálně.cz Magazín, 2025
• Karosa: Da Carruagem ao Ônibus — História da Fábrica Vysoké Mýto / IVECO
• Catálogo Técnico Tatra-Karosa T 500 HB — Museu Técnico de Brno
• Clube Tatra: História do Modelo 500 HB — Arquivo Tatra-Club