Caminhão MAN tipo Z 1
Artigo original "Caminhão alemão clássico de três toneladas dos anos 1930" para a revista Truck 2017 (março) por Petr Hošťálek
Caminhão de três toneladas de traçado clássico, equipado com motor diesel de seis cilindros.Fabricante:
MASCHINENFABRIK AUGSBURG-NÜRNBERG A.- G.
O motor diesel de seis cilindros D 0530, com o qual o MAN Z1 foi equipado, apareceu no programa de MASCHINENFABRIK AUGSBURG-NÜRNBERG A.- G. na primavera de 1933. Sua produção estava predestinada para caminhões de média velocidade e ônibus com uma tonelagem de cerca de três toneladas. No entanto, antes de começar a ser produzido e montado em massa, foi precedido por dois anos de desenvolvimento e testes, de modo que o princípio de sua combustão sem velas de incandescência ou quaisquer outros dispositivos de suporte para partida foi resolvido por volta de 1930.Vista do motor D 0530 da direita:
(1) compressor para frenagem a ar comprimido de um trailer(2) separador de óleo
(3) é um motor de arranque Bosch com armadura extraível
(4) dínamo
(5) gargalo de enchimento de óleo
(6) vareta medidora de óleo
(7) conjunto de haste de controle de velocidade
(8) regulador limitador de velocidade do motor
O motor D 0530, que produzia 75 cavalos (55,1 kW), fazia parte de uma gama de motores que incluía não apenas o menor de quatro cilindros D 0534 com 65 cavalos de potência, mas também o maior de seis cilindros D 0540 com 90 cavalos de potência.
Todos os três motores MAN tinham parâmetros básicos semelhantes e o mesmo método de trabalho. Eles eram caracterizados por pistões planos e injeção de diesel em canais de ejeção em expansão cônica (antecâmara), localizados obliquamente acima do pistão. No entanto, a solução patenteada da MAN eram câmaras de ar nos cabeçotes, nas quais o ar era comprimido durante o curso de compressão do pistão, que após a ignição do diesel injetado e o movimento descendente do pistão fluiu através dos canais derramados de volta para o cilindro, girou o diesel inflamado e promoveu sua combustão completa. De acordo com os folhetos da empresa, isso "garantia uma combustão perfeita, sem fumaça e sem cheiro".
Todos os três motores MAN tinham parâmetros básicos semelhantes e o mesmo método de trabalho. Eles eram caracterizados por pistões planos e injeção de diesel em canais de ejeção em expansão cônica (antecâmara), localizados obliquamente acima do pistão. No entanto, a solução patenteada da MAN eram câmaras de ar nos cabeçotes, nas quais o ar era comprimido durante o curso de compressão do pistão, que após a ignição do diesel injetado e o movimento descendente do pistão fluiu através dos canais derramados de volta para o cilindro, girou o diesel inflamado e promoveu sua combustão completa. De acordo com os folhetos da empresa, isso "garantia uma combustão perfeita, sem fumaça e sem cheiro".
Ilustração do princípio de combustão com a câmara de armazenamento de ar MAN:1- antes da injeção de combustível, o pistão empurra o ar para cima na câmara de ar abaixo da antecâmara do bocal inclinado
2- o momento da injeção de diesel e ignição
3- quando o pistão é pressionado o ar comprimido começa a fluir para fora da câmara e promove a combustão
4 - vista superior da mistura da mistura de queima por jatos de ar comprimido
O motor D 0530 tinha diâmetro de 105 mm e curso de 130 mm, então o deslocamento total dos cilindros era de 6.754 cc, e graças a esse volume, possuía torque considerável em baixas rotações. Ele tinha um torque satisfatório de 1.000 rpm, enquanto a velocidade máxima era limitada a 1.800 rpm. e isso significava baixa velocidade do pistão e, portanto, baixo desgaste reivindicado pela fábrica.Já após o primeiro ano de produção dos carros Z 1, porém, a potência do motor subiu para 80 cv (58,8 kW), o que, no entanto, foi feito sem nenhuma modificação de design, apenas um ligeiro aumento na velocidade para 1.900 rpm.
O bloco do motor foi fundido de um ferro fundido cinza de granulação fina especial, completo com um cárter.
O virabrequim foi forjado em uma matriz feita de aço cromo-molibdênio de alta qualidade e tinha superfícies deslizantes temperadas. No bloco, foi colocado em sete mancais principais dotados de bacias de inserção com revestimento em bronze de chumbo. Era muito rígido e perfeitamente equilibrado, por isso não precisava ter um amortecedor de vibração de torção, comum na maioria dos motores de seis cilindros em linha. O prospecto afirmava que, graças às bielas e pinos principais endurecidos e, em seguida, finamente retificados, ele é "inutilizável" ...
O virabrequim foi forjado em uma matriz feita de aço cromo-molibdênio de alta qualidade e tinha superfícies deslizantes temperadas. No bloco, foi colocado em sete mancais principais dotados de bacias de inserção com revestimento em bronze de chumbo. Era muito rígido e perfeitamente equilibrado, por isso não precisava ter um amortecedor de vibração de torção, comum na maioria dos motores de seis cilindros em linha. O prospecto afirmava que, graças às bielas e pinos principais endurecidos e, em seguida, finamente retificados, ele é "inutilizável" ...
Devido ao menor peso (montagem mais fácil), o motor tinha cabeçote dividido em duas metades, cada uma comum para três cilindros adjacentes.O trem de válvula OHV dirigia as válvulas na cabeça do eixo de comando por meio de macacos, hastes e balancins. Era relativamente incomum que as válvulas fossem intercambiáveis - não apenas eram do mesmo tamanho, mas também eram feitas do mesmo material resistente ao calor.
Ajuste de tempo (para marcações):
(a) - engrenagem do virabrequim
(b) -
roda intermediária silenciosa com marcas de ajuste (c) - parte saliente da roda motriz da bomba de injeção
(d) - engrenagem do eixo de comando
(e) - roda do regulador saliente velocidade e acionamento do dínamo
(f) - roda saliente do acionamento da bomba de óleo
Embaixo, o motor tinha uma cuba de alumínio com reservatório para operar um abastecimento de óleo de 12 litros. A bomba de óleo de dois estágios ficava na frente do motor, onde engatava diretamente por baixo da engrenagem de sincronização do virabrequim. Como havia um reservatório de óleo (devido ao eixo dianteiro) na parte traseira, o óleo tinha que ser sugado do reservatório por meio de um tubo que percorria todo o comprimento do reservatório do motor (mas isso só se aplicava a este caminhão, havia também um reservatório invertido na lista de motores, que tinha um reservatório de óleo frente, diretamente abaixo da bomba).
A bomba injetora da Bosch
tinha seu lugar no lado esquerdo do bloco, onde seu acionamento era fornecido por um eixo curto saindo da caixa de distribuição, conectado à bomba por uma embreagem de acionamento. A bomba injetora tinha uma bomba de pistão de transporte na lateral e uma solução muito interessante do sistema de injeção era a especialidade da empresa MAN na forma de controle de marcha lenta modificado para que o motor passasse a apenas três cilindros após a liberação do pedal do acelerador, o que economizava combustível na marcha lenta.
tinha seu lugar no lado esquerdo do bloco, onde seu acionamento era fornecido por um eixo curto saindo da caixa de distribuição, conectado à bomba por uma embreagem de acionamento. A bomba injetora tinha uma bomba de pistão de transporte na lateral e uma solução muito interessante do sistema de injeção era a especialidade da empresa MAN na forma de controle de marcha lenta modificado para que o motor passasse a apenas três cilindros após a liberação do pedal do acelerador, o que economizava combustível na marcha lenta.
A embreagem
era de placa dupla, seca, com desligamento mecânico, embutida no volante do motor. Uma caixa de câmbio foi então aparafusada em sua câmara, formando uma unidade de instalação comum com o motor.
era de placa dupla, seca, com desligamento mecânico, embutida no volante do motor. Uma caixa de câmbio foi então aparafusada em sua câmara, formando uma unidade de instalação comum com o motor.
A caixa de câmbio
era equipada de série com um tipo K 40 de quatro velocidades, mas por uma taxa adicional o cliente também poderia ter um tipo FAKS 40 de cinco velocidades, ambos produtos da renomada empresa especializada ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen A.-G.).
A caixa de câmbio foi conectada ao eixo traseiro por um eixo de transmissão de duas partes. A primeira parte, fixa, da caixa de engrenagens ao rolamento central na travessa do quadro, foi encaixada em ambas as extremidades com acoplamentos de borracha-têxtil flexíveis Hardy. A segunda parte, do rolamento central para o eixo traseiro, tinha juntas universais Hardy-Spicer totalmente de metal em ambas as extremidades, exigindo lubrificação regular com um lubrificador de pressão.
era equipada de série com um tipo K 40 de quatro velocidades, mas por uma taxa adicional o cliente também poderia ter um tipo FAKS 40 de cinco velocidades, ambos produtos da renomada empresa especializada ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen A.-G.).
A caixa de câmbio foi conectada ao eixo traseiro por um eixo de transmissão de duas partes. A primeira parte, fixa, da caixa de engrenagens ao rolamento central na travessa do quadro, foi encaixada em ambas as extremidades com acoplamentos de borracha-têxtil flexíveis Hardy. A segunda parte, do rolamento central para o eixo traseiro, tinha juntas universais Hardy-Spicer totalmente de metal em ambas as extremidades, exigindo lubrificação regular com um lubrificador de pressão.
O eixo traseiro
era um sistema tradicional da MAN, com uma ponte de suporte de aço fundido carregando o peso do veículo mais a carga e um sistema de transmissão separado que consiste em uma caixa de engrenagens aparafusada no centro da ponte de suporte de carga, redutores de roda e eixos de transmissão girando fora do eixo traseiro. A empresa promoveu esta solução para todos os seus caminhões mais pesados ao longo de sua existência e a justificou não só por esforços mais favoráveis nas partes de carga e transmissão, mas também, se necessário, pela fácil desmontagem da caixa de câmbio ou semi-eixo.
era um sistema tradicional da MAN, com uma ponte de suporte de aço fundido carregando o peso do veículo mais a carga e um sistema de transmissão separado que consiste em uma caixa de engrenagens aparafusada no centro da ponte de suporte de carga, redutores de roda e eixos de transmissão girando fora do eixo traseiro. A empresa promoveu esta solução para todos os seus caminhões mais pesados ao longo de sua existência e a justificou não só por esforços mais favoráveis nas partes de carga e transmissão, mas também, se necessário, pela fácil desmontagem da caixa de câmbio ou semi-eixo.
O chassi
formava uma estrutura de escada com ambos os eixos nas molas de lâmina longitudinais. O chassi possuía longarinas curvadas sobre o eixo na parte traseira, o que significava sua baixa altura, permitindo a instalação não só de superestruturas de caminhões, mas também de superestruturas de ônibus com piso rebaixado. A altura da borda superior do quadro em relação à estrada era apenas inferior a 64 centímetros, o que também se devia ao fato dos eixos estarem assentados nas molas de lâmina de cima.
A direção era sem-fim, sem direção hidráulica, com o volante à esquerda. Os freios eram hidráulicos de circuito único e, se o carro fosse rebocado por um trailer, esperava-se que tivesse seu próprio freio de inércia. Por uma taxa adicional, no entanto, era possível ter o carro equipado com um dispositivo de frenagem a ar comprimido do trailer, o que significava instalação adicional do compressor do lado direito do motor e instalação do cilindro de ar de controle próximo ao cilindro principal dos freios hidráulicos do carro. E na parte traseira, na travessa do chassi, uma clássica conexão de ar comprimido…
formava uma estrutura de escada com ambos os eixos nas molas de lâmina longitudinais. O chassi possuía longarinas curvadas sobre o eixo na parte traseira, o que significava sua baixa altura, permitindo a instalação não só de superestruturas de caminhões, mas também de superestruturas de ônibus com piso rebaixado. A altura da borda superior do quadro em relação à estrada era apenas inferior a 64 centímetros, o que também se devia ao fato dos eixos estarem assentados nas molas de lâmina de cima.
A direção era sem-fim, sem direção hidráulica, com o volante à esquerda. Os freios eram hidráulicos de circuito único e, se o carro fosse rebocado por um trailer, esperava-se que tivesse seu próprio freio de inércia. Por uma taxa adicional, no entanto, era possível ter o carro equipado com um dispositivo de frenagem a ar comprimido do trailer, o que significava instalação adicional do compressor do lado direito do motor e instalação do cilindro de ar de controle próximo ao cilindro principal dos freios hidráulicos do carro. E na parte traseira, na travessa do chassi, uma clássica conexão de ar comprimido…
Dados técnicos MAN tipo "Z1":
Motor - tipo: MAN D 0530
Número de cilindros: 6, em uma fileira
Diâmetro: ø 105 mm
Curso: 130 mm
Volume total do cilindro: 6,754 ccm
Taxa de compressão: 1: 15
Potência do motor (freio): 75 pcs (55,16 Nm) a 1.000 rpm.
Torque máximo: 31 kgm
Velocidade normal: 1.900 rpm.
Bloco do motor: feito de ferro fundido cinza de granulação fina, fundido inteiramente com cárter
Pistões: feitos de liga de alumínio liga
Número de rolamentos do virabrequim: 7, deslizante
Trem de válvulas: OHV (válvulas na cabeça, operadas por hastes e balancins)
Transmissão da árvore de cames: engrenagens de dentes retos helicoidais
Bomba de injeção: Bosch PE 6 B 70 A 101
Injetores: Bosch DN 4 S 2
Ordem de injeção: 1-5-3-6-2-4
Bomba de combustível de transporte: pistão, completo com bomba de injeção
Lubrificação: circulação de pressão, com alimentação de óleo do cárter
Quantidade de óleo do motor: 12 litros de
óleo filtro: MAN
Filtro de admissão: Delbag KL 5 com fio molhado com óleo
Resfriamento: água, forçado, com bomba, ventilador e termostato
Volume de água do sistema de resfriamento: 37 litros
Sistema elétrico: 12 V Bosch com interruptor de partida 12 / 24V
Bateria: dois, 12 V / 90 Ah
Dínamo: Bosch RKC 130/12 (ou RKE 130/12 825 R1)
Partida: Bosch BNF 4/24 (ou BING 4/24 R9 Z 11)
Embreagem: 2 placas,
transmissão seca Transmissão: tipo ZF de quatro velocidades K 40
Engrenagens : retas, alavanca no meio do carro Engrenagens:
1ª marcha - 1: 6,5
2ª marcha - 1: 3,18
3ª marcha - 1: 1,78
4ª marcha - 1: 1
Marcha atrás : 1: 5,4
Quantidade de óleo na caixa de câmbio K 40: 2,2 litros
Caixa de câmbio a pedido: cinco marchas ZF tipo FAKS 40
Engrenagem: reta, alavanca no meio do carro
Engrenagens:
1ª marcha - 1: 9
2ª marcha - 1: 4,5
3ª marcha - 1 : 2,5
4ª marcha - 1: 1,35
5ª marcha - 1: 1
Ré: 1: 8,75
Quantidade de óleo na caixa de engrenagens FAKS 40: 4 litros
Transmissão de força para o eixo traseiro: eixo cardan dividido com rolamento central
Distância entre eixos: 4500 mm, estendido 5.000 mm Trilho
frontal: 1619 mm
Trilho traseiro: 1.562 mm
Rodas: 20 "disco marca" Hering ", fixadas com 8 porcas
Aros: 6" x 20 "chatos, com borda bipartida e anel de fechamento
Pneus: 7,25 - 20´´ Extra ou 7,50 - 20 Extra, traseira em montagem dupla
Velocidade máxima: 65 km / h
Subida: 28-30%
Largura do chassi: 264 mm
Menor diâmetro de giro: 13,9 m
Quadro: Escada, com travessas laterais em "barriga de peixe", dobrada sobre o eixo traseiro
Altura arestas superiores do quadro: 636 mm
Eixo dianteiro: fixo, forjado
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais
Direção: sem-fim, volante esquerdo
Eixo traseiro: MAN, com caixa de câmbio separada e reduções de roda
Quantidade de óleo na caixa de câmbio: 2 litros
Quantidade de óleo em cada redução de roda: 375 ccm
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais
Lubrificação do chassi: vaselina, lubrificadores individuais
Freio de pé: ATE-Lockheed de circuito único hidráulico para todas as 4 rodas
Freio de mão: correia no disco atrás da caixa de câmbio, atuando apenas nas rodas traseiras
Altura de carregamento veículo carregado: 1010 mm
Dimensões da área de carga da mesa normal: 4.000 x 2.000 mm
dimensões da área de carga da mesa estendida: 4.200 x 2.000 mm de
altura laterais: 500 mm
Comprimento: 6,660 mm
Largura: 2.100 mm
Altura (sobre a vela de arcos): 2.045 mm
consumo de diesel 100 km: 19 litros
Capacidade do tanque
: Localização do tanque :
Consumo de óleo por 100 km: 0,55 litros
Peso do chassi: 2.500 kg
Capacidade de carga do chassi: 4.000 - 4.400 kg
Peso da mesa: 630 kg
Capacidade de carga do carro: 3 toneladas
Motor - tipo: MAN D 0530
Número de cilindros: 6, em uma fileira
Diâmetro: ø 105 mm
Curso: 130 mm
Volume total do cilindro: 6,754 ccm
Taxa de compressão: 1: 15
Potência do motor (freio): 75 pcs (55,16 Nm) a 1.000 rpm.
Torque máximo: 31 kgm
Velocidade normal: 1.900 rpm.
Bloco do motor: feito de ferro fundido cinza de granulação fina, fundido inteiramente com cárter
Pistões: feitos de liga de alumínio liga
Número de rolamentos do virabrequim: 7, deslizante
Trem de válvulas: OHV (válvulas na cabeça, operadas por hastes e balancins)
Transmissão da árvore de cames: engrenagens de dentes retos helicoidais
Bomba de injeção: Bosch PE 6 B 70 A 101
Injetores: Bosch DN 4 S 2
Ordem de injeção: 1-5-3-6-2-4
Bomba de combustível de transporte: pistão, completo com bomba de injeção
Lubrificação: circulação de pressão, com alimentação de óleo do cárter
Quantidade de óleo do motor: 12 litros de
óleo filtro: MAN
Filtro de admissão: Delbag KL 5 com fio molhado com óleo
Resfriamento: água, forçado, com bomba, ventilador e termostato
Volume de água do sistema de resfriamento: 37 litros
Sistema elétrico: 12 V Bosch com interruptor de partida 12 / 24V
Bateria: dois, 12 V / 90 Ah
Dínamo: Bosch RKC 130/12 (ou RKE 130/12 825 R1)
Partida: Bosch BNF 4/24 (ou BING 4/24 R9 Z 11)
Embreagem: 2 placas,
transmissão seca Transmissão: tipo ZF de quatro velocidades K 40
Engrenagens : retas, alavanca no meio do carro Engrenagens:
1ª marcha - 1: 6,5
2ª marcha - 1: 3,18
3ª marcha - 1: 1,78
4ª marcha - 1: 1
Marcha atrás : 1: 5,4
Quantidade de óleo na caixa de câmbio K 40: 2,2 litros
Caixa de câmbio a pedido: cinco marchas ZF tipo FAKS 40
Engrenagem: reta, alavanca no meio do carro
Engrenagens:
1ª marcha - 1: 9
2ª marcha - 1: 4,5
3ª marcha - 1 : 2,5
4ª marcha - 1: 1,35
5ª marcha - 1: 1
Ré: 1: 8,75
Quantidade de óleo na caixa de engrenagens FAKS 40: 4 litros
Transmissão de força para o eixo traseiro: eixo cardan dividido com rolamento central
Distância entre eixos: 4500 mm, estendido 5.000 mm Trilho
frontal: 1619 mm
Trilho traseiro: 1.562 mm
Rodas: 20 "disco marca" Hering ", fixadas com 8 porcas
Aros: 6" x 20 "chatos, com borda bipartida e anel de fechamento
Pneus: 7,25 - 20´´ Extra ou 7,50 - 20 Extra, traseira em montagem dupla
Velocidade máxima: 65 km / h
Subida: 28-30%
Largura do chassi: 264 mm
Menor diâmetro de giro: 13,9 m
Quadro: Escada, com travessas laterais em "barriga de peixe", dobrada sobre o eixo traseiro
Altura arestas superiores do quadro: 636 mm
Eixo dianteiro: fixo, forjado
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais
Direção: sem-fim, volante esquerdo
Eixo traseiro: MAN, com caixa de câmbio separada e reduções de roda
Quantidade de óleo na caixa de câmbio: 2 litros
Quantidade de óleo em cada redução de roda: 375 ccm
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais
Lubrificação do chassi: vaselina, lubrificadores individuais
Freio de pé: ATE-Lockheed de circuito único hidráulico para todas as 4 rodas
Freio de mão: correia no disco atrás da caixa de câmbio, atuando apenas nas rodas traseiras
Altura de carregamento veículo carregado: 1010 mm
Dimensões da área de carga da mesa normal: 4.000 x 2.000 mm
dimensões da área de carga da mesa estendida: 4.200 x 2.000 mm de
altura laterais: 500 mm
Comprimento: 6,660 mm
Largura: 2.100 mm
Altura (sobre a vela de arcos): 2.045 mm
consumo de diesel 100 km: 19 litros
Capacidade do tanque
: Localização do tanque :
Consumo de óleo por 100 km: 0,55 litros
Peso do chassi: 2.500 kg
Capacidade de carga do chassi: 4.000 - 4.400 kg
Peso da mesa: 630 kg
Capacidade de carga do carro: 3 toneladas
Na pravé straně motoru byl ze skříně rozvodů poháněn regulátor otáček s průchozím hřídelem, pohánějícím dynamo umístěné za ním. To bylo standardně jen 130-watové, což se dnes zdá hodně málo, ale vůz měl jen dva reflektory Bosch Ø 200 mm s chromovanými rámečky s žárovkami "Bilux" o příkonu 35W, dvě obrysové žárovky ve svítících koulích na tyčkách nárazníku po 10W, vzadu vpravo sdruženou koncovou/brzdovou lampu 10/15W a vlevo jen koncovou lampu 10W, takže, protože diesel nepotřeboval elektrické zapalování, výkon sto třiceti Wattů bohatě stačil. Ostatně firma v reklamních materiálech uváděla, že pokud si zákazník přeje, může za příplatek dostat jakékoliv dynamo silnější. Elektrický systém byl dvanáctivoltový, ale protože dieselový motor potřeboval pořádně silný startér, měl vůz pod sedadlem řidiče dvě baterie po 90 Ah, které se nožním tlačítkem spínače propojovaly do série, takže startovací napětí bylo 24 Volt.A cabine
tinha três lugares, quadrada, com uma saliência acima do pára-brisa. Era uma construção mista, com moldura de madeira batida com chapas pré-prensadas. O projeto original tinha o para-brisa totalmente vertical, os tipos posteriormente modernizados receberam uma modificação dos pilares da carroceria de vidro ligeiramente inclinado. As portas tinham janelas de correr e a moldura do pára-brisa podia ser inclinada para cima para ventilação ou melhor visibilidade. O limpador elétrico era padrão apenas na frente do motorista.
Dentro da cabine havia um painel de instrumentos simples com um medidor de pressão de óleo e um tacômetro. Entre eles havia uma luz vermelha de carga e um botão de parada do motor na parte inferior, uma caixa de distribuição e uma haste de pré-injeção usada para a partida. O pedal de partida estava à esquerda dos pedais, e no centro do volante de madeira estava um botão de buzina, abaixo dele a alavanca do interruptor do sinal de mudança de direção e à esquerda a alavanca do farol alto e baixo.
tinha três lugares, quadrada, com uma saliência acima do pára-brisa. Era uma construção mista, com moldura de madeira batida com chapas pré-prensadas. O projeto original tinha o para-brisa totalmente vertical, os tipos posteriormente modernizados receberam uma modificação dos pilares da carroceria de vidro ligeiramente inclinado. As portas tinham janelas de correr e a moldura do pára-brisa podia ser inclinada para cima para ventilação ou melhor visibilidade. O limpador elétrico era padrão apenas na frente do motorista.
Dentro da cabine havia um painel de instrumentos simples com um medidor de pressão de óleo e um tacômetro. Entre eles havia uma luz vermelha de carga e um botão de parada do motor na parte inferior, uma caixa de distribuição e uma haste de pré-injeção usada para a partida. O pedal de partida estava à esquerda dos pedais, e no centro do volante de madeira estava um botão de buzina, abaixo dele a alavanca do interruptor do sinal de mudança de direção e à esquerda a alavanca do farol alto e baixo.
A superestrutura normal era, é claro, uma plataforma plana. Sua grande carroceria tinha 4 metros de comprimento e dois metros de largura em um chassi padrão, com uma altura de carga de apenas 1010 mm. Era de madeira, com laterais rebatíveis de 50 cm de altura e poderia ter chão de estanho a pedido. No caso do chassi com distância entre eixos estendida, era até vinte centímetros mais longo, então o MAN Z 1 era um caminhão verdadeiramente econômico.
O basculante dechassi MAN Z1 foi oferecido em três versões. A base das superestruturas basculantes era uma estrutura adicional feita de alto perfil de chapa metálica, montada na borda superior das longarinas do chassi. Isso foi necessário para compensar sua deflexão sobre o eixo traseiro e também para distribuir uniformemente o peso da carroceria, incluindo sua carga ao levantá-la.
A imagem mostra um basculante mecânico de dois lados em um chassi com uma distância entre eixos padrão de 4.500 mm. O casco tinha um tamanho de 3,6 x 2 metros e laterais de apenas 35 cm de altura. Estes foram deixados nas correntes em posição horizontal ao tombar o granel, de forma que o material despejado caísse mais longe do carro, fora do caminho das rodas traseiras.
Basculante bidirecional MAN tipo Z 1 com levantamento hidráulico da carroceria por bomba de óleo manual, localizada na parte inferior atrás da cabine do motorista. Para isso, o acionador ou um acionador forte tinha uma alavanca tubular, o corpo era abaixado abrindo pela metade o volante da válvula de corte.
O basculante hidráulico de três lados também foi levantado manualmente, usando uma bomba de óleo de alavanca atrás da cabine. Fica claro na foto como foi recomendado deixar a face traseira (ou laterais) suspensa por correntes ao tombar para que a carga despejada caísse mais longe do veículo.
Uma variante especial, baseada no caminhão MAN tipo Z1, era um trator semirreboque, que tinha a designação de tipo "ZT".Nesta foto, é uma cortina para o transporte de madeira com ajuste de comprimento.
Visão Geral do Caminhão MAN Tipo Z 1
O MAN Tipo Z 1 (frequentemente referido na literatura técnica e histórica militar como projeto MAN Z 1 ou parte da família de veículos táticos desenvolvidos na Alemanha Ocidental) representa um marco importante nos esforços de cooperação industrial da indústria automobilística alemã durante o período de rearmamento e padronização da OTAN nas décadas de 1960 e 1970.
Enquanto empresas como a Daimler-Benz e a Rheinmetall concentravam esforços em veículos blindados de rodas específicos (como o TPz.1 Fuchs e os veículos de reconhecimento SPz), a MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg) desempenhou um papel central no consórcio de desenvolvimento conjunto — muitas vezes citado como esforço JPO (Joint Project Office ou consórcio cooperativo entre fabricantes alemães) — para projetar uma nova geração de veículos militares padronizados de tração integral (configurações 4x4, 6x6 e 8x8).
Contexto de Desenvolvimento e Projeto
Origem dos Requisitos: No início da década de 1960 (por volta de 1964), o Exército da Alemanha Ocidental (Bundeswehr) emitiu exigências rigorosas para a substituição e modernização de sua frota de caminhões táticos e veículos de transporte logístico fora de estrada.
Filosofia de Componentes Comuns: O conceito por trás do Tipo Z 1 e de seus congêneres desenvolvidos em parceria com a MAN baseava-se na máxima comunhão de peças, eixos, transmissões e arquiteturas de motores com outros blindados e caminhões pesados da época. A ideia era simplificar a cadeia logística de suprimentos e baratear a manutenção de frotas mistas.
Participação da MAN: Como gigante tradicional no setor de veículos comerciais e pesados, a MAN focou na robustez estrutural do chassi, suspensões de alta capacidade para operação em terrenos severos (off-road) e motorizações diesel de alto torque, características que mais tarde influenciariam diretamente a lendária linha de caminhões militares táticos da marca nas décadas seguintes (como os caminhões MAN Kat1).
Características Técnicas Esperadas na Família Tipo Z
Embora os detalhes exatos variem dependendo da classe de peso (desde os modelos leves 4x4 até os pesados 8x8 destinados a plataformas de suporte e transporte de carga pesada):
Mobilidade Todo-o-Terreno: Eixos pórtico ou sistemas de suspensão reforçados projetados para superar grandes obstáculos, alinhados com sistemas de controle de pressão dos pneus.
Motorização Diesel Pesada: Utilização de motores diesel turboalimentados de alta confiabilidade, projetados para operar com combustíveis de qualidade variável em campo de batalha e equipados com potentes sistemas de arrefecimento.
Cabine e Carroceria: Estruturas modulares que permitiam tanto o transporte de tropas quanto a adaptação rápida para funções logísticas especializadas, postos de comando móveis ou plataformas de suporte técnico.
