Rua Dr, Faivre, esquina c/ Padre Antonio / Curitiba /Antigamente / provável década de 40 / 50

 Poucos conhecem a história de Joshua Slocum (1844–1909), o navegador norte-americano que fez a primeira volta ao mundo sozinho.

Poucos conhecem a história de Joshua Slocum (1844–1909), o navegador norte-americano que fez a primeira volta ao mundo sozinho.

Em 1886, aos 42 anos, Slocum começou a fazer a rota Nova York/Montevidéu, e ao mesmo tempo, aproveitava para fazer cabotagem em alguns portos do Brasil e da Argentina. No Brasil, o navegador conheceu Paranaguá, Guaraqueçaba e Antonina, onde, certa vez, seu navio foi atacado por piratas, e para se defender, Slocum acabou matando um dos piratas, na baía de Antonina. Foi julgado pela justiça penal e absolvido do homicídio.

Em seu livro "Voyage of the Liberdade" (Viagem do Liberdade), publicado em 1890 – clássico da literatura náutica, livro admirado por escritores do porte de Jack London e Mark Twain –, Slocum comenta sua impressão sobre Antonina:

"A paisagem montanhosa vista do Porto de Antonina é de cair o queixo; nunca vi lugar no mundo verdadeiramente mais grandioso e aprazível. O clima também é perfeito e saudável".

Em 1887, seu navio batizado de Aquidneck naufragou em Guaraqueçaba, mas Slocum tratou de construir um novo navio, dessa vez um pouco menor, que ficou pronto em 1888 durante a abolição da escravatura, sendo por isso batizado de Liberdade, com o qual retornou para os Estados Unidos.

Com a experiência adquirida ao construir e navegar o Liberdade, ele construiu outro barco, o pequeno veleiro Spray e com ele fez a primeira volta ao mundo em solitário em 1906.

Em 1909, Joshua Slocum desapareceu no oceano, aos 65 anos de idade, sem deixar vestígio. Seu corpo nunca foi encontrado. Ele é considerado um dos heróis da Marinha Americana. 

 ASPECTOS SOBRE A HISTÓRIA DO FORNO DE CAIEIRA DO SAMBAQUI DO GUARAGUAÇU

Sabemos muito bem que o Litoral do Paraná era habitado por populações indígenas desde muito antes da chegada do europeu. No entanto, o grupo étnico que primeiro entrou em contato com os portugueses e espanhóis foram os chamados ceramistas, muito posteriores aos indivíduos conhecidos como caçadores-coletores, os quais eram os verdadeiros construtores dos sambaquis. Mas afinal o que são estes sambaquis? Podemos defini-los genericamente como grandes amontoados de conchas de moluscos utilizadas tanto na construção destes monumentos quanto na alimentação destes povos pré-históricos. Foram intensamente destruídos principalmente para a fabricação de cal, através da queima de suas conchas em fornos chamados de caieiras. A argamassa produzida da mistura da cal de sambaqui com óleo de baleia era utilizada na construção dos antigos casarões do nosso litoral, o que pode ser facilmente observado quando percebemos nas paredes destas antigas propriedades inúmeros fragmentos de conchas.

Localizado a 300 metros do sambaqui do Guaraguaçu, e bastante conhecido das pessoas que se aventuram nesta região, encontram-se as ruínas do forno de caieira utilizado para queima das conchas retiradas deste sambaqui. O forno apresenta sete metros de altura por seis metros de base e de acordo com nossas pesquisas foi possível confirmar que sua construção ocorreu no século XIX. Sua caracterização histórica se deu a partir de investigações referentes aos carimbos da olaria “W. Hancock & Co.” presentes em tijolos que fazem parte de sua estrutura e que são provenientes do País de Gales. As informações foram obtidas contactando a Buckley Society e também o Flintshire Record Office. O cruzamento dos dados nos leva a crer que a data provável de construção da “caieira” gira em torno de 1840. É imprescindível lembrar que este forno faz parte de um importante conjunto patrimonial histórico-arqueológico do litoral paranaense e deve ser preservado.

Link para o texto completo: <https://www.researchgate.net/.../337010026_ASPECTOS_SOBRE...>

Fotografias por Marcos de Vasconcellos Gernet

Pesquisadores correspondentes do IHGP:

Marcos de Vasconcellos Gernet-Bacharel em Gestão Ambiental e mestre em Ciência do Solo com ênfase em Sambaquis. Professor da UFPR Setor Litoral.

Antonio Luis Serbena-Biólogo e mestre em Ecologia. Professor da UFPR Setor Litoral.

 20 de maio de 1880 - Dom Pedro II parte para Antonina.

20 de maio de 1880 - Dom Pedro II parte para Antonina.
No dia 20, às 7 horas da manhã SS. MM. II. partiram de Paranaguá para Antonina, a bordo do paquete nacional Rio Grande, e logo que este foi avistado do lugar chamado Ponta Grossa, que é a divisa dos municípios de Paranaguá e Antonina, subiram ao ar muitas girandolas de foguetes, começando-se então a dar salvas, que só terminaram quando SS. MM. seguiram viagem. Ao desembarque concorreram grande número de senhoras, muitas autoridades e numeroso concurso de povo, sendo recebidos os augustos imperantes com vivas e aclamações. SS. MM. passaram no pavilhão do cais entre 2 alas de meninos todos vestidos de branco que atiravam flores sobre os augustos viajantes.
"Estavam aí preparados diversos carros para SS. MM., mas, sabendo que era perto do cais o palacete do comendador Antônio Alves de Araujo, que estava preparado para a recepção, S. M. o imperador, declarou que iria mesmo a pé com o povo. Chegaram ali os augustos viajantes ao som do hino nacional e foram tantos os vivas e os foguetes que parecia que o povo estava em delírio. Após algum repouso e dispensado o almoço preparado, por já terem feito esta refeição a bordo, SS. MM. Seguiram de carro para Curitiba

 1923 - "A Mascotte” - Paranaguá/PR

1923 - "A Mascotte” - Paranaguá/PR

Esta casa foi fundada em 14 de março de 1904, sob a firma de NUNES & C. da qual faziam parte os Srs. Manuel Nunes Barranco e Docilo Guimarães da Silva. Em 1905 retirou-se o sócio Docilo Guimarães da Silva, ficando a casa sob a firma individual de Manuel Nunes Barranco. Naquela época eram exclusivistas em calçados, tendo depois a nova firma ampliado seu ramo de negocio com artigos finos para Homens e Senhoras, bem como perfumarias, Chapéus, Fazendas, Gravatas, Bijuterias, Louças finas nacionais e estrangeiras, Vidros, Cristais, Sedas e muitos outros artigos de que é atualmente especialista nesta praça. Rua 15 de Novembro, esquina da rua Cons. Barradas (hoje Marechal Alberto de Abreu).
Texto atualizado por AlmirSS
Foto reprodução Revista "O Itibere" — com Almir SSi em Instituto Histórico e Geográfico de Paranaguá - IHGP. 

 A Farmácia São José em Paranaguá, e a História de José Reis de Freitas, o “seo" Juquinha.

A Farmácia São José em Paranaguá, e a História de José Reis de Freitas, o “seo" Juquinha.
Paranaguá é uma cidade que conserva suas tradições, fazendo-as perpetuarem-se por décadas. Casarios, ruas estreitas e de pedra, a maneira calma e cadenciada de falar. Essa tradição é percebida em algumas empresas da cidade com muitos anos de atuação, passadas de geração para geração. Um destes exemplos foi a Farmácia São José, localizada no centro da cidade, mais conhecida como "Farmácia do Juquinha".
Funcionando de maneira ininterrupta desde 1942 até 2005, a história da farmácia se confundiu com a vida do seu saudoso fundador e parnanguara José Reis de Freitas, o popular “seu Juquinha". Farmacêutico e bioquímico que, logo após o término do seu curso na Faculdade de Medicina do Paraná, em 1937, iniciou suas atividades profissionais em farmácias da cidade. Após algum tempo, abriu, em sociedade com o Dr. Roque Vernalha, a Farmácia Paranaguense, na qual trabalhou por cerca de um ano, vindo em seguida a trabalhar na Farmácia Minerva.
A partir de 1942, passou a prestar serviço à população parnanguara em sua própria farmácia, a “Farmácia São José”, sob o perpétuo lema: “tratar bem as pessoas para sermos tratados como amigos".
O objetivo de fazer amigos e não só clientes foi alcançado, pois além da procura por seus medicamentos, a população contava também com os seus conselhos sempre precisos, exatos, que refletiam o amor, o entusiasmo, o dinamismo e a competência que permeavam o desempenho profissional deste ícone de solidariedade e valorização humana.
Segundo Carlos Eduardo de Freitas Soriani, seu neto, que seguiu os passos do avô e assumiu a administração da empresa, a “Farmácia São José" foi uma farmácia popular, que iniciou com a manipulação quando ainda não havia a fabricação de medicamentos específicos. No interior da farmácia haviam duas salas que eram utilizadas para o atendimento médico e isto era comum na época, os médicos atendiam nas próprias farmácias, prescreviam o receituário e o medicamento já era adquirido no mesmo local".
Grande farmacêutico, “seu Juquinha”, elaborou várias fórmulas e quase todas com nomes pitorescos e de linguajar popular, surgindo assim casos de conotação folclórica. Entre elas: Bela Dona, conhecida como “Banho do lobisomem C14” (uma alusão à antiga caminhonete da Chevrolet).
José Reis de Freitas (‘Juquinha’) por ser uma pessoa querida e estimada pelos parnanguaras, foi escolhido personalidade do ano de 1990 da cidade de Paranaguá.
Juquinha viveu seus últimos anos, ao lado da família, sempre rodeado por seus filhos, netos, e bisnetos, faleceu em 11 de agosto de 2002, aos 92 anos.
Sob a administração de Carlos, a Farmácia continuou funcionando até 30 de setembro de 2005, encerrando suas atividades, por problemas particulares.
Exemplo de valorização profissional, ética e respeito pela população, a simpatia e o atendimento de excelência fizeram da Farmácia do Juquinha, em toda a sua existência, a personificação de uma empresa que primava pela qualidade na prestação de serviços.
Algumas homenagens feitas ao Sr. José Reis de Freitas, “Juquinha”:
Foi escolhido como personalidade do ano de 1990 em Paranaguá, por ser considerado grande colaborador junto ao povo parnanguara, participante ativo na formação da História de Paranaguá.
Em julho de 2003, recebeu homenagem da Associação Comercial de Paranaguá, como empresário comerciante que mais tempo exerceu sua atividade.
Em sua homenagem também, uma das ruas de Paranaguá, localizada na Vila Horizonte, recebeu seu nome, recomendado pela Câmara Municipal. (estamos pesquisando o decreto)

Texto atualizado por: AlmirSS - IHGP
Fontes primárias de pesquisa:
Revista Fecomércio jun-jul/2003 - Informativo da Fed. do Comercio do Paraná (SESC e SENAC)
Jornal Diário do Litoral – Personalidade do ano 27/12/1990 — em Instituto Histórico e Geográfico de Paranaguá - IHGP. 

 Palácio do Café, década de 50 ainda em construção.
- Palácio do Café, vista aérea atual.
Foto antiga acervo do Instituto Histórico e Geográfico de Paranaguá.

 Rua da Praia - 1953

 

Rodovias alternativas à BR-277 são sonho antigo, mas projetos não deslancham

BR-277 representa um gargao logístico no Paraná. Foto: Atila AlbertiNão é de hoje que a BR-277, na região da Serra do Mar do Paraná, traz à tona questionamentos sobre o porquê de não haver alternativas à rodovia que se tornou um gargalo logístico de profundo impacto sobre o escoamento da produção agrícola.

Bloqueios e limitações de tráfego na estrada, seja por problemas estruturais da via ou instabilidade de encostas, acontecem há anos. E, a cada vez, levantam uma enxurrada de reclamações e inseguranças quanto à dependência da rodovia como único acesso para veículos de carga ao Porto de Paranaguá.

Projetos para desafogar a BR-277 e criar novos caminhos e meios de alcançar o porto existem. Entre eles, estariam a construção do traçado da BR-101 no Paraná e a execução de um outro trajeto chamado Corredor Logístico Sul.

Mas o pleito pela BR-101 tem tantos anos quanto os problemas da estrada, com perspectivas de sair do papel, com sorte, no médio a longo prazo. E mesmo a sugestão do Corredor Logístico Sul, mais recente, ainda precisaria do pontapé inicial dos estudos de viabilidade para ser efetivada.

O que especialistas e usuários das estradas têm por unanimidade é que, se nada for feito já, o problema pode ficar incontornável. Especialmente de outubro de 2022 para cá, a BR-277 tem dado trabalho e gerado insegurança para quem depende da estrada para ir ao litoral.

De atrasos e prejuízos para a descida de cargas ao porto a danos ao setor do turismo, a rodovia carrega as consequências de deslizamentos de encostas, afundamentos do asfalto, obras que se estendem por meses com operações de limitação de tráfego, longos trechos com buracos e, para coroar a situação, a demora na licitação para eleger uma nova concessionária para administrar o trecho – o que limita as condições de monitoramento e intervenções.

BR-101 no Paraná

Das alternativas rodoviárias à BR-277 para acesso de veículos de carga ao porto, a mais comumente falada seria a execução do traçado da BR-101 cortando o Paraná, única unidade da federação no litoral ainda não cortada pela rodovia que liga o Brasil de norte a sul.

Originalmente, o traçado começaria na divisa com Santa Catarina, em Garuva, cortaria a Serra do Mar, passando pelas comunidades de Cubatão até Marta (pontos A a E do infográfico abaixo) e, de lá, se conectaria à BR-116 (rodovia Régis Bittencourt), até a divisa com São Paulo. Uma discussão que se estende desde a década de 1980, com diversas idas e vindas.

Desde então se percebia que a implantação do trecho seria de alto custo e causaria impactos ambientais significativos ao longo dos 155 quilômetros da rodovia, especialmente nas áreas que cortariam a serra. Problema que, hoje, já teria condições de ser superado, para o professor Eduardo Ratton, do Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura (ITTI) da Universidade Federal do Paraná (UFPR).

“No passado havia dificuldades para construir com alternativas que não agredissem a natureza, mas hoje temos tecnologia para isso. O processo de construção tradicional evoluiu e há soluções menos agressivas para as questões ambientais. A engenharia tem meios de construir de forma adequada, minimizando e compensando os impactos inevitáveis. Coloco como ponto de decisão esse fato porque é isso que tem sido obstáculo na viabilização desse projeto”, enfatiza.

Trecho que desbarrancou na BR-277, cauando prejuízos há meses. Foto: Atila Alberti

Estudos que nunca evoluíram para projetos

O fato é que a BR-101 no Paraná nunca saiu da fase dos estudos preliminares para avançar a um projeto palpável. Em 2007, o Departamento de Infraestrutura de Transportes do Paraná (Dnit-PR) encomendou o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) para avaliar a construção. Mesmo hoje o departamento não informa a conclusão do estudo daquele ano.

Em 2014, o governo do Paraná entrou no jogo e encaminhou um pedido de licença prévia para a obra ao Instituto Ambiental do Paraná (IAP). Dois anos depois, foi lançada uma convocatória para estudar a viabilidade da implantação, mas, por falta de obtenção de recursos para financiar o projeto, a única empresa que se candidatou ao pleito desistiu da empreitada.

A partir daí, o Estado saiu de cena e os estudos seguiram nas mãos do Dnit. E o órgão informa que, no momento, “trabalha na elaboração do denominado Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA)”. O Dnit não fornece mais detalhes sobre o projeto, já que, segundo o órgão, “os documentos são parte dos estudos preparatórios licitatórios, portanto sigilosos, exceto para órgãos de controle, até o final da licitação pretendida pela Administração”.

Mas enfatiza que não há projeto ou qualquer estimativa para construir a BR-101 no Paraná. Trata-se apenas de um estudo que visa a elaborar o melhor traçado, sem implicar na contratação dos demais passos na sequência.

Algo que, na opinião de Ratton, é inconcebível na atual condição logística do Paraná e de outros estados, como Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, São Paulo e Santa Catarina, que escoam suas produções para o Porto de Paranaguá, o segundo terminal em exportações do País. Com alternativas de acesso ao litoral, o impacto na outra ponta se daria também na segurança dos usuários das estradas, já sobrecarregadas, e até mesmo nas tarifas dos novos pedágios.

“Se diminui o uso sobre uma determinada rodovia (no caso, a BR-277) também se compensa a arrecadação menor com custos de conservação e operacional menores. Isso sem falar na redução de acidentes. O nosso crescimento de cargas é muito grande, os portos vão continuar crescendo e, sem alternativas, eles não têm como aumentar sua capacidade”.

O Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas do Paraná (Setcepar) acompanha desde 2007 o andamento dos estudos para o traçado da BR-101 no Paraná. Mas também não tem informações sobre a evolução do processo. “Não se tem notícia ou retorno de que ponto está (o estudo) e o que foi feito de fato. Mas o que sabemos é que precisaria ser tudo revisto, até porque as necessidades teriam que ser totalmente atualizadas”, antecipa o presidente do sindicato, Silvio Kasnodzei.

Além do sindicato, o Instituto Democracia e Liberdade (IDL), entidade sem fins lucrativos que trabalha em projetos para o desenvolvimento do Estado, também luta por alternativas. “Se chover na Serra do Mar metade do que choveu no litoral Norte de São Paulo, a BR-277 pode ficar totalmente fechada por meses, ou até anos, impedindo o acesso de caminhões ao porto e praticamente isolando os municípios do litoral”, prevê Edson Ramon, presidente do IDL.

O projeto viabilizado pelo instituto, batizado Porto de Paranaguá pede Socorro, prevê a construção do trecho paranaense da BR-101 como uma necessidade urgente. A entidade está buscando agenda com o Ministério dos Transportes para apresentar o projeto.

Além do Dnit, a Gazeta do Povo também consultou o ministério para saber se o projeto é viável e se há possibilidade desse investimento, mas não obteve resposta até o momento desta publicação.

Mais uma opção rodoviária no litoral paranaense

Com o entrave para a execução da BR-101 no Paraná se estendendo por décadas, há que se cogitar uma terceira via para contornar a situação de forma mais agilizada e criar novas alternativas à BR-277. Segundo o gerente de Assuntos Estratégicos da Federação das Indústrias do Paraná (Fiep), João Mohr, o Corredor Logístico Sul seria a alternativa.

“Dez anos atrás houve uma chuva muito forte em que desmoronaram barreiras e pontes foram destruídas na BR-277. Ficamos sem acesso ao porto até que elas fossem reconstruídas em regime emergencial. Teve indústrias que, estando com peças em Paranaguá, contrataram aviões para não parar a linha de produção. E naquela época tínhamos pedágios. Isso mostra que não é só essa questão, o que nós precisamos é de alternativas de acesso”, defende Mohr.

A proposta do corredor foi formulada pelo Instituto de Engenharia do Paraná (IEP), em um pleito que reúne a Fiep e o Movimento Pró-Paraná. A alternativa sugere contornar a Baía de Guaratuba com a rodovia, aproveitando parte do traçado que já é uma estrada de terra de 22 quilômetros, entre o município de Garuva e o distrito de Cubatão (pontos A e B do infográfico) e, de lá, continuar o traçado no trecho de 23 quilômetros que se estende entre Cubatão e Colônia Pereira (ponto C do mapa). Ali, a rodovia encontraria a PR-508 (rodovia Alexandra-Matinhos), já duplicada e que necessitaria de reforços estruturais para suportar caminhões mais pesados.

Opções rodoviárias para o litoral do Paraná

Seria uma espécie de binário envolvendo as duas rodovias, BRs 277 e 376. “No caso de interditar a BR-277, o caminhão que desceria por lá vai pela BR-376 e pode acessar essa estrada. E serve também como solução para o caso de interditar a BR-376, fazendo o caminho contrário”, destaca o gerente da Fiep.

Nelson Luiz Gomez, presidente do IEP, defende que o Corredor Logístico Sul seria a forma de resolver o problema de acesso ao porto, sem impactar em tráfego pesado dentro de Guaratuba, no litoral, mesmo depois da construção da ponte que vai ligar a cidade ao município de Matinhos – hoje conectados somente por ferry boat, com limitação de veículos até 26 toneladas.

“O trecho que passaria entre Cubatão e Colônia Pereira cortaria uma parte do Parque Estadual de Saint Hilaire, mas a estrada seria enclausurada para que os veículos não tivessem acesso à região e não danificassem o parque. A proposta é cercar a estrada, sem permissão de comércios e postos no entorno. E com passagens subterrâneas para animais”, descreve Gomez.

A obra incluiria um túnel de cerca de 200 metros e tem custo estimado em R$ 650 milhões, se feita em pista dupla. Já o traçado originalmente pensado para o que seria a BR-101 no Paraná incluiria um túnel de 3 quilômetros, a custos bem mais altos (estima-se que o traçado todo custaria pelo menos R$ 1,5 bilhão).

Os custos para implantar o corredor logístico quase coincidem com os prejuízos que somente o setor do agronegócio teve com as interrupções e a falta de alternativas às BRs 277 e 376 nos últimos meses. Se somados ao que os transportadores acumularam em prejuízos, o valor começa a ficar mais próximo da obra da BR-101.

“Sabemos que no transporte acumulamos prejuízos da monta de R$ 400 milhões com os problemas das rodovias, envolvendo todos os custos das operações do setor, inclusive o ônus de ter que transportar por outros locais. Para o agro, passa de R$ 600 milhões (o prejuízo). E a gente está falando de dois segmentos apenas, imagine se somar o setor do turismo no litoral”, avalia Silvio Kasnodzei, do Setcepar.

“O que estamos pedindo é que se faça um EVTEA J (com análise de viabilidade jurídica). Não adianta só ter o estudo técnico e ambiental e esbarrar em alguma lei que emperre o projeto”, explica Nelson Gomez, do IEP. O EVTEA é pré-requisito para que, depois, seja feito o projeto básico, origine-se a licitação e finalmente se chegue ao projeto executivo para concretizar a obra.

O IEP espera que os governos federal e estadual olhem com atenção para o caso e viabilizem o estudo, que custa entre R$ 3 e 5 milhões e leva pelo menos um ano para ficar pronto. Um detalhe é que no traçado do corredor entre Garuva e Cubatão estão cerca de 3 quilômetros que passam dentro do estado de Santa Catarina. “Em tese quem deveria fazer é o Dnit, mas o maior interessado é o Paraná, que tem dependência total de exportação do porto”, avalia Gomez. Portanto, independente da alçada, a expectativa é que as alternativas rodoviárias tenham andamento.

Da parte do governo do Paraná, o Departamento de Estradas de Rodagem (DER-PR) informa que “não conta atualmente com previsão de implantar nova rodovia na região do litoral, estando seus esforços concentrados na conservação e manutenção de pavimentos e obras de arte especiais das rodovias estaduais da região, bem como na implantação da nova Ponte de Guaratuba, atualmente em fase de obtenção de licença ambiental”.

Considerando as iniciativas discutidas em anos anteriores, o DER acredita que a implantação da BR-101, iniciativa do governo federal ligando o município catarinense de Garuva até a BR-277, e a BR-277 até a BR-116, seria a alternativa mais viável para garantir o escoamento da produção até o Porto de Paranaguá e desafogar as rodovias federais que cruzam o litoral com propósito semelhante, não sobrecarregando as rodovias estaduais litorâneas.

Condições do trecho entre Curitiba e Paranaguá

No que se refere às manutenções na BR-277 no trecho que conecta Curitiba a Paranaguá, o Dnit informa que segue monitorando a situação do pavimento e da sinalização do segmento. Nas obras do km 42, onde houve o deslizamento de encosta em outubro do ano passado, o órgão iniciou a instalação de telas e o guincho que era usado nas obras no local foi retirado no último dia 28. O Dnit promete recuperar as pistas nas duas faixas que estão bloqueadas antes da liberação. No km 41, onde quem atua é o DER-PR, a instalação da tela de contenção também segue em fase final e deve ser concluída até abril.

Já nas obras no km 33, onde houve o afundamento do asfalto no início de março, o departamento fará contratação de emergência de empresa especializada em serviços de contenção de aterro em rocha e solo grampeado. Para as obras no km 42 foram gastos R$ 1,7 milhão; já no km 33 não se tem estimativa ainda do quanto deve ser aplicado.

Quanto aos buracos na pista, o Dnit atesta que foram motivados pelas chuvas e que os serviços de tapa-buracos emergenciais iniciaram no último dia 17. O departamento informa que determinou à empresa contratada que tape todos os buracos do segmento e realize serviços de recuperação estrutural em todo o pavimento, os quais devem começar em abril.

 

Projeto do “Inter 2 turbinado” começa a sair do papel com novo edital

Ônibus Inter 2, o falcão prateado das ruas de Curitiba. Foto: Aniele Nascimento

As primeiras intervenções viárias do Programa de Aumento de Velocidade e Capacidade do Inter 2, financiado pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), devem ocorrer na região da Avenida Arthur Bernardes, entre os bairros Vila Izabel e Santa Quitéria.

O edital do Lote 1, no valor de R$ 90,6 milhões, foi publicado nesta quinta-feira (30) e contempla execuções de terraplanagem, drenagem pluvial, pavimentação, sinalização vertical e horizontal, paisagismo, semaforização, iluminação, rede de distribuição aérea e de fibra ótica, para infraestrutura cicloviária e faixas exclusivas e preferenciais de transporte coletivo.No total, 14 mil metros de ruas serão impactados pelas obras. A vencedora terá prazo de 540 dias para execução do trabalho.Empresas ou consórcios deverão apresentar as propostas até o dia 17 de maio de 2023, no Serviço de Protocolo da Secretaria Municipal de Obras Públicas (Rua Emílio de Menezes, 450, São Francisco, Curitiba). Os envelopes com proposta de valor e documentação serão recebidos até às 9 horas. A abertura está marcada para às 9h30 do mesmo dia, em sessão pública no mesmo local.

Prefeitura publica edital para obras de infra viária do Projeto Inter 2.

MobilidadeFormado por sete lotes de obras, o Projeto Inter 2 vai requalificar mais de 38 km de percurso do Inter 2 e do Interbairros II, com impacto em 28 bairros da capital.

As obras fazem parte do Programa de Mobilidade Urbana Sustentável de Curitiba e têm financiamento do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). São US$ 106,7 milhões em recursos para obras de requalificação do itinerário de linhas de alto carregamento de passageiros da cidade, com atendimento de 181 mil usuários/dia.

Além da obra do Lote 1, estão em processo licitatório a nova estação do Inter 2, no modelo protótipo, para abertura de envelopes no dia 25 de abril de 2023.