MERCEDES - BENZ caminhão tipo L 3250

 

MERCEDES - BENZ caminhão tipo L 3250

Artigo por Petr Hošťálek para Truck Magazine (novembro de 2014)

Caminhão Třiačtvrttunový, produzido nos anos de 1949 a 1954, um símbolo do primeiro sucesso pós-guerra da empresa
Daimler-Benz

Embora a maioria das fábricas da Daimler-Benz estivesse no final da guerra quase destruída, uma filial em Mannheim teve sorte porque a agonia da Alemanha sobreviveu sem maiores danos .

A partir do outono de 1944, um Opel Blitz de três toneladas foi produzido aqui sob uma licença ordenada, que não só a administração da empresa, mas também os funcionários comuns, carregavam pesadamente e com ranger de dentes. No entanto, como toda a instalação de produção permaneceu quase intacta, apesar do bombardeio maciço dos Aliados no final da Segunda Guerra Mundial, a produção poderia começar aqui novamente em junho de 1945 (especialmente com o consentimento dos Aliados!).

É claro que a produção bem estabelecida do "Blitz" continuou, apenas a cabine de Einheits de substituição de guerra feita de material de papel prensado, semelhante a Sololite, foi substituída por uma cabine civil de estanho.
A primeira e mais importante preocupação, entretanto, era livrar-se dessa licença de guerra indesejada e substituí-la por seu próprio tipo. Em parte, isso se deve ao fato de a Opel estar disposta a estender a licença, mas obrigada a vender metade da produção licenciada por meio de sua rede de vendas.

Chassi do último Opel Blitz licenciado tipo L 701, saindo da pista de montagem em Mannheim, atrás do qual não havia mais nada.
Quatorze dias depois, imediatamente após um feriado de toda a empresa no verão de 1949, um caminhão Mercedes completamente novo, já possuído, entrou em produção em série.
Seu primeiro protótipo foi criado na virada de 1946-7 e gradualmente resultou no projeto final de um caminhão de três quartos de tonelada de um conceito clássico de capô, que começou a produção sob a designação Mercedes-Benz L 3250.

Dados técnicos:

Motor: pré-câmara em linha Diesel
Tipo: OM 312
Número de cilindros: 6 (em uma fileira)
Diâmetro: Ø 90 mm
Curso: 120 mm
Deslocamento: 4.580 ccm
Potência: 90 pcs (66,2 kW) a 2.800 rpm. / min.
Bloco de cilindros: ferro fundido, completo com cárter
Número de rolamentos do virabrequim: 7
Cabeça do cilindro: ferro fundido, comum a todos os cilindros
Trem de válvulas: válvulas articuladas no cabeçote, acionadas por haste (OHV)
Bomba de injeção: Bosch, em linha, completo com bomba de combustível
Lubrificação: circulação de pressão com enchimento de óleo no cárter do motor
Refrigeração: água, forçada com termostato e ventilador atrás do radiador
Caixa de câmbio: 5 velocidades, aparafusada ao motor e câmara de embreagem
Engrenagem: reta, alavanca no meio do carro
Transmissão de força para o eixo traseiro: cardan com juntas cruzadas de agulha

Quadro: aço prensado rebitado Para longarinas
Eixo dianteiro: fixo, forjado
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais com amortecedores de alavanca de dupla ação
Eixo traseiro: tração, fixo Transmissão
traseira eixos: com engrenagem cônica e diferencial
Relação de engrenagem: 1: 5,72
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais com feixes auxiliares
Freio de pé : fluido de circuito único para todas as rodas
Freio de mão: mecânico, por cabo, para rodas traseiras

Rodas: disco de 20 ", fixo com oito parafusos
Jantes: planas, com borda bipartida e anel de fechamento
Pneus: 7,25 - 20, traseira em montagem dupla

Distância entre eixos: 3.600 mm
Comprimento (mesa): 6.565 mm
Largura (mesa): 2.240 mm
Altura (na cabine): 2.325 mm
Dimensões do corpo da mesa: 3.800 x 2.100 mm

Capacidade de carga: 3.250 kg
Peso líquido (mesa): 2.985 kg Peso
total permitido: 6.500 kg

Velocidade máxima: 83 km / h.
Tanque: 86 litros, na cabine, sob o assento da tripulação

A base deste carro era um motor diesel de pré-câmara de seis cilindros completamente novo de designação de tipo OM 312, dando 90 cavalos de potência a uma capacidade de 4,6 litros. Isso foi o suficiente, então, na primeira apresentação do novo caminhão Mercedes na feira de maio em Hanover, em 1949, jornalistas automotivos começaram a falar sobre o fato de que a Daimler-Benz havia estabelecido um novo padrão com o motor diesel, que pela primeira vez na história é comparável aos motores. gasolina. O prospecto afirmava que:
"O novo motor tem o mesmo temperamento que apenas os motores a gasolina de alta velocidade têm apresentado até agora."

É claro que com o motor diesel estava o trem de válvulas OHV com válvulas no cabeçote, controlado por hastes oscilantes, mas era incomum, mas era incomum usar um cabeçote comum para todos os seis cilindros em uma fileira.
O motor tinha o lado direito do bloco aberto, onde os macacos e as hastes das válvulas eram acessíveis, todos cobertos por uma grande tampa de chapa metálica. No entanto, essa solução custou um pouco a força, de modo que a empresa teve dificuldade em quebrar os blocos por algum tempo no início da produção.

No lado direito do motor, uma bomba de injeção Bosch foi aparafusada ao coletor usando um flange. Ele foi projetado como um em linha, completo com um shifter, regulador e bomba de transporte, equipado com uma bomba de purga manual. As injeções foram montadas no lado direito da cabeça do cilindro e as velas de incandescência colocadas abaixo delas. A entrada era passada pela tampa do cabeçote do cilindro de alumínio, sobre a qual ficava um filtro de ar cheio de óleo, o coletor de exaustão ficava do lado esquerdo do cabeçote.
A lubrificação por pressão do motor foi preenchida com óleo sob a cuba, em uma cúpula cilíndrica distinta. O purificador de óleo também teve seu lugar no lado direito do bloco. O motor de partida, assim como o dínamo acionado por correia em V, ficavam no lado esquerdo do motor e a extremidade dianteira do virabrequim estava equipada com um grande amortecedor de vibração de torção.
Atrás do motor havia um volante com embreagem seca em uma câmara aparafusada, seguido por uma caixa de câmbio de cinco marchas de sua própria produção com possibilidade de saída lateral, todas conectadas em um único conjunto, armazenadas em blocos silenciosos de borracha.

O quadro retangular rebitado tinha ambos os eixos suspensos em molas de lâmina longitudinais, uma barra reforçada com um engate de reboque na parte traseira e um pára-choque arredondado na frente com uma grade do radiador elegante levemente em forma de seta típica. Bem no topo estava a tampa do radiador, decorada com a estrela de três pontas necessária ...

A cabine arredondada de três lugares era de construção mista. Consistia numa moldura de madeira, batida com painéis de chapa pré-prensada. Ele tinha um para-brisa de uma peça e uma porta frontal com dobradiças. O assento e o encosto da tripulação eram inteiros, sem possibilidade de ajuste longitudinal ou de altura, mas ainda ofereciam à tripulação um conforto incomum na época. As janelas inclinadas a sotavento nas portas, vidro soprado na frente do motorista e do passageiro da frente, a instalação padrão de dois limpadores e até o aquecimento de ar quente eficiente, que não era uma coisa natural em muitos carros de passageiros nos primeiros anos do pós-guerra, contribuíram para isso (veja nosso "Tudor").

Os pára-lamas dianteiros distintamente arredondados fundiram-se suavemente nas paredes laterais do capô, dando ao carro uma "aparência moderna", notavelmente diferente dos tipos anteriores à guerra. Alguns detalhes, no entanto, lembravam que até recentemente "Blitz" era feito na mesma linha - como um tanque de combustível, trilho de estrutura, rolamento de eixo cardan central ou reforço de trilho final devido à barra de reboque, todos eram detalhes usados ​​da Opel sem alterações.

A base plana toda em madeira foi complementada em 1949 pelo recém-oferecido basculante de três lados L 3250 K (Kipper), que foi montado em um chassi com uma distância entre eixos reduzida de 3.200 mm e, posteriormente, um basculante unilateral foi adicionado, projetado para funcionar sob a escavadeira.
No entanto, o cliente também pode ter ambas as versões com tração dianteira atribuível, caso em que foram marcadas como LA 3250 K, em que o A adicionado na designação de tipo significa " A llradantrieb".

O chassi, composto por um quadro rebaixado e um quadro estendido na parte traseira, foi projetado para ônibus O 3250, fabricados na fábrica de Sindelfingen.

O novo Mercedes foi recebido com entusiasmo e imediatamente ficou em primeiro lugar no mercado, o que não foi tão difícil, porque a maioria dos fabricantes de caminhões concorrentes piorou no final da guerra e teve que lidar principalmente com reides de reconstrução de fábricas destruídas.
Por outro lado, esse Mercedes era moderno, bem-sucedido e, na Alemanha do pós-guerra, lutando contra uma desesperada falta de tecnologia para veículos, parecia um milagre para todos. Entre outras coisas, por sua resistência e durabilidade. No trânsito do pós-guerra, ele costumava andar notoriamente sobrecarregado, com pneus muitas vezes enfiados na lona e lubrificados com o óleo que acabara de conseguir. Apesar de tudo isso, ele segurou e serviu ...

Depois de apenas um quarto de ano, ele recebeu várias modificações menores e pneus mais largos, o que o reclassificou para um L 3500 de três toneladas e se tornou a base do programa de pós-guerra extremamente bem-sucedido dos caminhões Mercedes-Benz.
Como tipo L 3500, foi produzido em dois comprimentos (com uma distância entre eixos de 3.600 ou 4.200 mm) até 1954. Ao mesmo tempo, a empresa também ofereceu a versão LA 3500 (Allrad) com tração dianteira atribuível e um chassi especial LAF 3500 (Feuer) para conclusão de especiais de fogo.

Simultaneamente com o projeto básico, a empresa passou a oferecer uma versão do LA 3500 (Allrad) com eixo dianteiro atribuível (especialmente para basculantes, trabalhando em condições difíceis) e um chassi especial LAF 3500 (Feuer) para a conclusão de especiais de incêndio.

Em seguida, o carro recebeu uma nova designação de tipo Mercedes L 311, no caso de um basculante LK 311 ou LAK 311 (4x4) e sua produção continuou até 1961 com um motor com potência aumentada para 100 cv (73,5 kW). O trator L 3500 Sa (Satel-schlepper) também passou a ser construído sobre o chassi encurtado (distância entre eixos de 3.200 mm).

Nesta visão, o chassi do LA 3500 com tração nos dois eixos acaba de sair da linha de produção ampliada e modernizada.
Em respeitáveis ​​doze anos, a produção do primeiro caminhão L 3250 do pós-guerra subiu para mais de 100.000 unidades produzidas, e a expansão da Mercedes-Benz ao redor do mundo no pós-guerra começou com este carro.

Um vagão especial fechado, construído sobre um chassi de ônibus O 3500 rebaixado usando uma carroceria de ônibus, também serviu de anúncio para a fábrica de chocolate dos irmãos Waldbaur.

O próprio chassi foi utilizado para a conclusão de diversos veículos municipais, principalmente caminhões de bombeiros, fezes, ou como neste caso carros de “lixo”.

Em uma versão posterior mais poderosa do L 4500, foi montado no exterior por algum tempo na fábrica de montagem de San Martin perto de Buenos Aires, Argentina, uma fábrica da Mercedes-Benz do Brasil SA foi construída no Brasil e o trabalho começou na Índia em uma licença que lançou a carreira de sucesso da TATA de hoje. .

MERCEDES - BENZ caminhão tipo L 4500

 

MERCEDES - BENZ caminhão tipo L 4500

Artigo original "Mercedes-Benz L 4500 S - um civil que teve que se alistar" para a Truck Magazine (abril de 2009) por Petr Hošťálek.

Com carga útil de quase cinco toneladas (exatos 4.950 kg segundo dados de fábrica), esse tipo já pertencia à categoria de caminhões pesados. Sob os auspícios da Daimler-Benz A.-G. foi fabricado na fábrica de Gaggenau iB entre 1939 e 1944. Ele foi originalmente concebido e desenvolvido como um caminhão rodoviário civil. Mas em 1939, a Segunda Guerra Mundial estava prestes a cair, então a Wehrmacht se tornou o principal cliente.

Apenas dois anos depois, em 1941, a fábrica iniciou a produção paralela do L 4500 A, que era uma versão 4x4 off-road, complementada por uma redução e eixos de tração e dianteiros, adaptados às exigências do comando militar alemão.
Ambos os tipos de L 4500 S, bem como L 4500 A, foram produzidos até o final da guerra.

O motor usado em ambas as versões dos carros era uma pré-câmara diesel de seis cilindros em linha, que tinha a designação de tipo OM 67/4. Como era habitual na altura, era um motor de curso longo, com um diâmetro de 105 mm e 140 mm. Juntos, isso significava um volume total especificado de fábrica de 7.274 cc. Ao comprimir 1:20, ele tinha uma potência de frenagem contínua de 112 hp / 2250 rpm.
Os cabeçotes do motor eram três, cada um comum a pares adjacentes de cilindros, válvulas de suspensão, OHV, operados por balancins e hastes de um eixo de comando montado em rolamentos lisos na lateral do cárter.
A árvore de cames era acionada por engrenagens de dentes retos. O acionamento da bomba injetora em linha, Bosch ou Deckel, também foi retirado da caixa de distribuição.
Resfriamento a água por circulação forçada, apoiado por um ventilador atrás do radiador.

O motor era seguido por uma embreagem monodisco seca e atrás dela uma transmissão manual de cinco marchas com câmbio direto, uma alavanca no meio do carro. A versão L 4500 A (4 x 4) também teve uma redução off-road, que foi incluída ao mesmo tempo que a tração do eixo dianteiro.

O chassi robusto formava uma estrutura dimensionada de duas longarinas de perfil em U prensadas, ambos os eixos rígidos, suspensos por molas de lâmina longitudinais. As penas da folha posterior tinham um feixe auxiliar de folhas.
As rodas de disco de aço possuíam aros bipartidos com aro removível e anel de fechamento e eram fixadas com dez parafusos. No tipo L 4500 S, pneus de caminhão padrão de tamanho 9,75-20 foram instalados, o tipo L 4500 A com tração em ambos os eixos poderia, alternativamente, ter pneus off-road especiais 270 - 20. O eixo traseiro de ambas as versões sempre teve uma montagem dupla.

Em um veículo tão pesado, o freio hidráulico estava, é claro, já com aumento de pressão de ar, o reservatório de ar comprimido cilíndrico estava localizado longitudinalmente no lado direito do chassi atrás da cabine. O freio de pé aplicado nas quatro rodas, manual, mecânico, apenas nas rodas traseiras.
A direção do sistema ZF-Ross era sem direção hidráulica, com um volante de diâmetro consideravelmente grande.

O chassis , caracterizado por ser originalmente um camião puramente civil, era caracterizado não só por uma considerável folga dos eixos, mas também por uma construção muito alta. Graças a isso, esses carros geralmente não tinham problemas em ficar presos na "barriga", mesmo em terrenos acidentados.
O consumo de diesel por 100 km ao dirigir na estrada foi estimado em 25 litros. O L 4500 A com ambos os eixos de tração era três litros mais alto, mas uma diferença significativa era a direção off-road, onde, de acordo com os dados de fábrica, podia chegar a 42 litros!

Além da mesa padrão de madeira, ele recebeu muitos corpos especiais diferentes, e é interessante que muitos deles, principalmente carros de bombeiros, foram montados nela pela empresa rival Magirus de Ulm.

O Mercedes L 4500 competia com os modelos MAN L 4500 S, MAN L 4500 A, Klöckner-Deutz-Magirus S 4500, Büssing-NAG 4500 S-1 e Büssing-NAG 4500 A-1 de design semelhante, todos com dimensões e e parâmetros de carros quase idênticos. Isso resultou de um programa de produção autorizado e aprovado pelo governo alemão focado nos requisitos de guerra. Nesta competição de carros comparáveis, o Mercedes L 4500 foi geralmente considerado um dos mais confiáveis.

Durante a guerra, também foi utilizado com uma cabine levemente blindada como porta-aviões de canhões antiaéreos, simples e de quatro canos "Flaks".

À medida que a guerra avançava e a economia alemã começava a se estreitar, esse carro também foi forçado a "perder peso". Ele foi salvo onde foi, e assim os pára-lamas traseiros foram os primeiros a se perder do Mercedes de cinco toneladas. Em seguida, o pára-choque desapareceu, os para-lamas dianteiros foram substituídos por folhas dobradas simples e, finalmente, em vez da cabine do motorista de folha de metal original, a chamada cabine de Eiheits começou a ser montada, ou seja, uma cabine única feita de ripas de madeira batidas com material de papel prensado semelhante a placa de fibra.
Os carros da última série de guerra não tinham mais farol traseiro e nem mesmo estepe!

Apesar de tudo isso, a Mercedes L 4500 série, que teve sorte e sobreviveu à guerra, serviu de forma confiável por muito tempo para a satisfação de seus novos proprietários e até mesmo foi produzida por algum tempo após a capitulação da Alemanha.

A foto autêntica do Mercedes L 4500 S, ocupado por "civis" tchecos, é da rendição dos alemães em Strakonice em 1945.
A imagem é dos arquivos da empresa ČZ e tem um comentário: "Um dos primeiros carros capturados pelos alemães em 5 de maio de 1945, como ele vai para Česká zbrojovka em busca de armas. "

Nos anos cinquenta, o tipo L 4500 foi produzido de uma forma ligeiramente modificada como o tipo Mercedes-Benz L 312.

A versão do pós-guerra do L 4500 foi produzida sob a designação L 312 desde 1955 e se tornou a base para uma série de versões de "capô" populares e produzidas há muito tempo da Mercedes. O carro da foto ainda estava em uso em 1983, sua foto é um exemplo do livro "Klasische Lastwagen im Alltagseinsatz" de Udo Paulitz.

Dados técnicos:
Motor: diesel em linha com pré-câmara
Tipo: Daimler-Benz OM 67/4
Número de cilindros: 6
Furo: ø 105 mm
Curso: 140 mm
Volume total do cilindro: 7,274 ccm
Potência: 112 unidades a 2,250 rpm.
Relação de compressão: 1: 20
Bateria: duas, 12 V 105 Ah

Pesos e dimensões:
L 4500 S / L 4500 A
Comprimento: 7860 mm / 7860 mm
Largura: 2350 mm / 2350 mm
Altura incluindo lona: 3215 mm / 3345 mm
Dimensões da área de carga : 5000 x 2200 mm /
Pneus: 9,75 - 20/270 - 20 Gelände
Largura do veículo: 340 mm / 340 mm
Vadear: 700 mm / 800 mm
Diâmetro de giro: ø 19,3 m / ø 19,3 m
Peso líquido: 4930 kg / 5715 kg
Carga útil: 4950 kg / estrada 4685 kg / terreno 4085 kg
Velocidade máxima 66 km / h. / estrada 66 km / hora / terreno 43 km / h
Consumo de diesel: 25 l / 100 km / estrada 28 l / 100 km / terreno 42 l / 100 km

O Escorpião da Otokar: A Engenharia e a Versatilidade do Veículo Blindado Akrep

 

Veículos blindados Akurepu

Com sede em Istambul, a Otoka Otobus Karoseri Sanai é o principal fabricante de veículos militares e comerciais leves da Turquia e foi licenciada para produzir mais de 9.000 veículos britânicos de alta mobilidade de uso geral, Landrover, desde 1987. .. O carro blindado "Akrep" (Scorpion) é um carro blindado com rodas do tipo 4x4 desenvolvido com base nessa experiência e a pedido das forças de segurança turcas. O protótipo do carro blindado Akrep foi concluído em maio de 1993, e o primeiro modelo de produção foi lançado em junho de 1994. Este veículo, junto com o veículo blindado APC e o veículo blindado Cobra também desenvolvido pela Otokar, foi aberto ao público pela primeira vez na Feira Internacional de Armas da Turquia em 1995 (IDEF'95). Como ainda não é possível produzi-lo totalmente no mercado interno, cerca de 70% dos componentes do Land Rover 90/110 são usados ​​no chassi básico do carro blindado Akrep. O corpo blindado, que é composto por um plano inclinado complicado, é uma estrutura monocoque integrada de placa de aço à prova de balas laminada e é projetada para mostrar a força à prova de balas mais eficaz por simulação de computador. O design exterior é muito semelhante ao do carro blindado VBL desenvolvido por Panhard na França. O vidro laminado à prova de balas é colocado nas janelas dianteira e esquerda e direita do compartimento de passageiros. O corpo blindado pode suportar o impacto direto de projéteis perfurantes de 7,62 mm e os fragmentos da granada ao redor, e a janela à prova de balas tem a mesma capacidade à prova de balas. O interior da carroceria do carro é forrado com um forro de plástico para evitar que os detritos se espalhem. O layout interno é um tipo de carro de passageiros normal com o motor na frente e a sala de batalha / passageiros atrás dele, e o motor é equipado com um motor diesel turboalimentado de 4 cilindros refrigerado a líquido altamente confiável Rover 300Tdi em linha (potência 111 cv )., Demonstra alta capacidade de manobra com uma velocidade máxima em estrada de 125 km / h. Dos militares, o APC (Armored Personnel Carrier) possui suporte para metralhadora de 7,62 mm com mantelete no teto, e no interior do veículo está totalmente armado para 7 pessoas incluindo o motorista e o comandante, com soldados a bordo. Existem três blocos de inspeção e portas de canhão simples nos lados esquerdo e direito da parte traseira do veículo, e um no lado direito da parte traseira, para um total de sete locais, de onde os membros da tripulação podem atirar rifles em direção aos arredores. .. O tipo de reconhecimento possui uma torre de máquina desenvolvida por Rafael de Israel no teto da cabine. Existem tipo simples e tipo duplo, e a antiga torre é equipada com uma metralhadora 7,62 mm ou uma metralhadora pesada 12,7 mm. Esta torre de máquina é caracterizada por ser capaz de mirar e atirar de dentro do carro, pode girar 180 graus para a esquerda e para a direita, e também pode ser incorporada uma máquina de avistamento noturno. Por outro lado, o tipo duplo é equipado com duas metralhadoras de uso geral de 7,62 mm na torre e tem a capacidade de supressão mais poderosa durante a variação. A máquina de mira pode ser equipada com FLIR (Forward Looking Infrared) que pode identificar o propósito mesmo à noite ou com mau tempo, e é uma especificação que persegue as capacidades de combate de contra-infantaria e contra-guerrilha o máximo possível. Por outro lado, o tipo de segurança / segurança não possui tal armamento e está equipado com uma pequena torre com uma função de monitoramento geral na parte traseira do teto da cabine. Possui um lançador de munição de gás lacrimogêneo embutido, bem como uma câmera de vídeo e holofote na parte superior, permitindo monitorar o exterior de dentro do carro.

<Carro blindado Akrep tipo APC> Comprimento total : 4,19m Largura total : 1,915m Altura total : 2,01m Peso total : 3,6t Tripulação: 1 Pessoal : 7 pessoas Motor: Rover 300Tdi In-line 4 cilindros diesel turboalimentado refrigerado a líquido Máximo potência: 111hp / 4.000 rpm Velocidade máxima: 125km / h Alcance de cruzeiro: 1.000km Armados: 7,62mm Pistola do motor FN-MAG x 1 (1.000 tiros) Espessura da armadura:

<Referências> ・ "World AFV 2018-2019" Argonaute ・ "Catálogo de Veículos Blindados com Rodas do Novo Mundo" Sanshusha ・ " Catálogo Mundial de Veículos Blindados com Rodas" Sanshusha ・ "Catálogo Mundial Militar 4WD" Sanshusha ・ "Livro pictórico Mundial Militar 4WD PART2" Scola O Escorpião da Otokar: A Engenharia e a Versatilidade do Veículo Blindado Akrep Desenvolvido pela Otokar em Istambul, o Akrep (Scorpion em turco) surgiu na primeira metade dos anos 1990 para atender a uma demanda urgente das forças de segurança turcas por um veículo blindado leve, ágil e de baixo custo operacional. Fruto da vasta experiência da fabricante na produção licenciada de utilitários Land Rover — plataforma que fornece cerca de 70% dos componentes de seu chassi básico —, o Akrep estabeleceu-se como um vetor versátil para missões de reconhecimento, patrulha urbana e operações de contrainsurgência. Origens e Desenvolvimento Baseado em Plataforma O projeto do Akrep começou a tomar forma após o sucesso da Otokar com os veículos da linha Land Rover. O protótipo foi concluído em maio de 1993, seguido pelo lançamento do primeiro modelo de produção em junho de 1994. Juntamente com os modelos APC e Cobra, o Akrep foi apresentado ao público internacional na Feira IDEF de 1995. A estrutura externa do veículo chama a atenção pelo design agressivo e futurista para a época, caracterizado por planos inclinados complexos simulados por computador para maximizar a deflexão de projéteis. Visualmente e conceitualmente, guarda forte semelhança com o blindado francês Panhard VBL, priorizando uma silhueta baixa e furtiva. Desempenho e Propulsão Mantendo a confiabilidade mecânica herdada de sua base automotiva britânica, o Akrep combina leveza e potência em um conjunto ágil: Motorização: Equipado com o renomado motor Rover 300Tdi de 4 cilindros em linha, diesel, turboalimentado e refrigerado a líquido. Potência: Entrega 111 cv a 4.000 rpm, garantindo excelente mobilidade tática. Velocidade e Autonomia: Com um peso total de combate de apenas 3,6 toneladas, o veículo atinge uma velocidade máxima em estrada de 125 km/h e possui uma expressiva autonomia de cruzeiro de até 1.000 km. Especificações Técnicas Principais (Versão APC) Categoria Especificação Comprimento Total 4,19 m Largura Total 1,915 m Altura Total 2,01 m Peso Total de Combate 3,6 toneladas Tripulação / Capacidade 1 motorista + até 6 soldados na retaguarda (total de 7 pessoas) Motor Rover 300Tdi Diesel turboalimentado (4 cilindros em linha) Potência Máxima 111 hp a 4.000 rpm Velocidade Máxima 125 km/h Autonomia de Cruzeiro 1.000 km Armamento Padrão (Versão APC) 1x Metralhadora FN-MAG de 7,62 mm (1.000 munições) Proteção Balística e Segurança Interna O casco monocoque integrado do Akrep é construído em aço laminado à prova de balas, complementado por vidros laminados balísticos nas janelas frontais e laterais. Resistência: A blindagem suporta impactos diretos de projéteis perfurantes de 7,62 mm e estilhaços de granadas em toda a sua circunferência. Revestimento Interno: O habitáculo conta com um revestimento especial de plástico (spall liner) projetado para reter estilhaços metálicos caso a blindagem exterior seja penetrada, reduzindo o risco de ferimentos à tripulação. Variantes Especializadas e Armamento A modularidade do Akrep permitiu o desenvolvimento de diferentes configurações voltadas a necessidades táticas específicas: Versão APC (Transporte de Pessoal): Equipada com um suporte superior com mantelete para uma metralhadora de 7,62 mm. Conta com sete seteiras e blocos de observação (três em cada flanco e um na porta traseira) para que os ocupantes possam disparar seus fuzis de dentro do veículo. Versão de Reconhecimento: Equipada com torres avançadas desenvolvidas pela empresa israelense Rafael. Podem ser do tipo simples (com uma metralhadora de 7,62 mm ou .50) ou do tipo duplo (com duas metralhadoras de 7,62 mm para máxima supressão de fogo). Essas torres permitem a visada e o disparo inteiramente a partir do interior blindado e podem integrar sistemas de visão noturna e FLIR (infravermelho de varredura frontal). Versão de Segurança / Controle de Distúrbios: Substitui o armamento pesado por uma torre leve com recursos de monitoramento geral, câmeras de vídeo externas, holofotes e lançadores integrados de munição de gás lacrimogêneo, otimizando o veículo para patrulhas urbanas e controle de multidões.