CURITIBA, AS COISAS MUDARAM

 CURITIBA, AS COISAS MUDARAM

"Começo a perceber que tudo o que existia, se foi.
A casa da Manteiga não mais existe, assim como a Roskamp.
Os avisos de falecimento do café da alvorada ainda estão lá, mas aqueles que liam, já apareceram nos avisos.
A loja do Dr. Scholl continua, mas com a fachada diferente.
Ainda na mesma quadra, vejo que a lanchonete Cegonha sumiu e deu lugar a outro estabelecimento comercial. A joalheria do Boiko não existe mais.

Na esquina e na quadra, centenas de coreanos dominam as lanchonetes, antes de japoneses. Atravesso a rua, o passeio continua. Olho calmamente para o lado esquerdo e vejo que a confeitaria cometa faz muita falta. Ouço os sons daquela casa cheia, mesas de mármore branco e a cerveja gelada, em meio a empadinhas e sanduíches de pernil com verde.
Do outro lado, a livraria Gighnone ostentava uma bela placa e uma área imensa.

E a joalheria Kopp fechou.
E o Magazin Avenida, fechou.
E a Confeitaria das Famílias continua lá, no mesmo lugar, com o numero de lojas populares na Rua XV, aquela que era refinada e dava gosto de caminhar lentamente.

A Massom, a Slopper, a Tecelagem Imperial (de ontem), o M.Rosenmann Joalheiros, a pizza do Savoia, a loja de tecidos do pai do Caio, enfim cadê tudo isso?

Fechou, mudou, evoluiu, cresceu.
Só aí reparo que já estou com 50 anos. Mas mesmo assim, procuro algo para reavivar a memória e poder abrir um sorriso. Nada!

Não existe mais o q vi crescer e o que me fez crescer.
Até as janelas do Camões estão diferentes.
A Lancaster ainda está lá, assim como o Triângulo.

O árabe do primeiro andar fechou.
A foto Brasil se foi.
A Minerva voltou.
A confeitaria Colombo fechou.

Tudo muda.
Inclusive eu.

O Cine Ópera deu lugar à Mesbla, que deu lugar à Pernambucanas.
O Cine Avenida fechou, saiu o teatro HSBC, que substituiu o Bamerindus, na esquina toda.

A pérgola da Oliveira Belo sumiu.
A mulher que vendia loterias gritando para todos, continua lá.
E vai dar cobra.

O prédio Garcez, após tantas coisas, continua lá, escondendo em suas escadas e janelas, anos de histórias.
O melhor alfaiate de Curitiba, o Fernandes.
A loja do Lucilo.

O Inter com suas saídas de mulheres bonitas.
O Cine Palácio fechou.
A confeitaria Iguaçu está lá, mas não deu coragem de subir.
A Stier, que vendia som, se foi.
A Menilmontant, esta lá.
Volto para casa, lentamente.
E vou olhando, observando.
É outra cidade.

Até os rostos são outros.
Talvez um conhecido e outro, mas muita gente nova.
Gente que veio com a propaganda da capital do primeiro mundo.
Estamos indo.

Gente que veio em busca de paz. E encontrou.
Gente que veio atrás de cidade sorriso.
E achou.

Só o meu vai se perdendo pela caminhada.
É uma cidade virada, mas carinhosa, gostosa, charmosa.
Como não gostar da sua cidade?

Esta é Curitiba.
A nossa Curitiba. Querida e acolhedora.
Deixe pra lá a capital social, a cidade da gente, a capital ecológica.
Curitiba é nossa. Minha, sua, de quem aqui nasceu e se criou e de quem viu tudo mudar.

Quem chegou aqui faz tempo, quem não perdeu tempo e acompanhou tudo o que aconteceu.
Quando o calçadão chegou, tudo mudou.
Quando a cidade cresceu, o ladrão apareceu e as casas, antes sem grades, hoje são fortalezas que escondem a alegria dos curitibanos.

Esta é Curitiba.
Que hoje esta de aniversário. Mais um ano. Mais esperanças.
Ao menos, eu e tantos outros ainda moramos e vivemos aqui.
Ta ruim?
Tem pior.
Fiquemos aqui.
Felicidades, Curitiba."

(Texto de Constantino Kotzias)

Paulo Grani 

ACONTECEU EM CURITIBA, ACREDITE SE QUISER

 ACONTECEU EM CURITIBA, ACREDITE SE QUISER

"Em 1939, um avião que trazia Henry Fonda, procedente de Buenos Aires, pousou no aeroporto do Bacacheri e ali permaneceu. O ator e sua mulher, a canadense Frances Ford Seymour, ficaram em Curitiba por quase uma semana. A versão oficial para tão longa permanência foi uma pane no avião.

No entanto, isto foi apenas um subterfúgio. Antes de desposar Fonda, Frances Seymour fora casada com George Brokaw, com quem tinha uma filha chamada Frances de Villers Brokaw.

Na realidade, o sobrenome correto dos Brokaw era Bonkowski, uma família que imigrou da Polônia para o Paraná no final do século 19. Outro ramo dos Bonkowski foi para o Canadá, onde alguns tornaram-se milionários e mudaram de nome, para evitar preconceitos.

Em Curitiba, Henry Fonda e esposa dedicaram-se a procurar os tios do primeiro marido de de Frances, os irmãos Bogoslavo e Lubomir Bonkowski.

A questão era discutir o destino da fortuna do ramo canadense da família. Acabaram desistindo e voltando aos EUA.

Dizem que os dois colonos polacos souberam que havia alguns parentes americanos que andavam à sua procura, mas não deram as caras. Ambos tinham chácaras no Pilarzinho e na Barreirinha. Suspeitaram que se os parentes soubessem o quanto eram ricos e que iriam querer se aproveitar e viver às suas custas. Além do que, detestavam falar com estranhos."

(Fonte/fotos: curitibanosdasilva.blogspot.com.br)

Paulo Grani

Serafim Teixeira Machado, nascido no ano de 1859 em um Brasil escravocrata, foi escravizado ou filho de escravos, ao longo de sua vida se estabeleceu como "vaqueano", um conhecedor e guia da região entre Contenda, Tijucas do Sul e a Serra do Mar. Em meados de 1928, Serafim, um homem cheio de carisma e histórias guiou engenheiros americanos e a Cia. Força e Luz do Paraná em uma expedição para construir a Usina Hidrelétrica Chaminé localizada na margem esquerda do rio São João em São José dos Pinhais. O vaqueano tornou-se tão respeitado entre seus colegas de expedição que teve seu retrato, pendurado numa das paredes da Usina Chaminé, onde permanece até os dias atuais. Em seu livro "Toiro Passante IV" Luiz Carlos Pereira Tourinho dedica um capítulo inteiro ao vaqueano e relata uma ocasião durante a década de 40, na qual Serafim, aos 84 anos o guiou em uma expedição que pretendia fazer o estudo da rodovia Curitiba-Joinville. Tourinho destaca a dedicação e carisma de Serafim, que ao redor da fogueira contava sobre "as peripécias por que passara na invasão dos maragatos em Tijucas". Nas Palavras de Tourinho: "Jamais apaguei da memória a figura do vaqueano Serafim Machado [...] Prestou grandes serviços, quer na implantação da Usina de Chaminé, como no estudo da rodovia Curitiba-Joinvile. Entretanto seu nome não figura em nenhuma rua de Curitiba, São José dos Pinhais, Tijucas ou Agudos do Sul, embora, acredito, tenha trabalhado mais pelo Brasil e pelo Paraná que muito político de colarinho duro. " Fonte: Rafael José Nogueira 📷 retrato de Serafim Machado.

 Serafim Teixeira Machado, nascido no ano de 1859 em um Brasil escravocrata, foi escravizado ou filho de escravos, ao longo de sua vida se estabeleceu como "vaqueano", um conhecedor e guia da região entre Contenda, Tijucas do Sul e a Serra do Mar.

Em meados de 1928, Serafim, um homem cheio de carisma e histórias guiou engenheiros americanos e a Cia.

Força e Luz do Paraná em uma expedição para construir a Usina Hidrelétrica Chaminé localizada na margem esquerda do rio São João em São José dos Pinhais.

O vaqueano tornou-se tão respeitado entre seus colegas de expedição que teve seu retrato, pendurado numa das paredes da Usina Chaminé, onde permanece até os dias atuais.

Em seu livro "Toiro Passante IV" Luiz Carlos Pereira Tourinho dedica um capítulo inteiro ao vaqueano e relata uma ocasião durante a década de 40, na qual Serafim, aos 84 anos o guiou em uma expedição que pretendia fazer o estudo da rodovia Curitiba-Joinville. Tourinho destaca a dedicação e carisma de Serafim, que ao redor da fogueira contava sobre "as peripécias por que passara na invasão dos maragatos em Tijucas".

Nas Palavras de Tourinho: "Jamais apaguei da memória a figura do vaqueano Serafim Machado [...]

Prestou grandes serviços, quer na implantação da Usina de Chaminé, como no estudo da rodovia Curitiba-Joinvile. Entretanto seu nome não figura em nenhuma rua de Curitiba, São José dos Pinhais, Tijucas ou Agudos do Sul, embora, acredito, tenha trabalhado mais pelo Brasil e pelo Paraná que muito político de colarinho duro. "

Fonte: Rafael José Nogueira

retrato de Serafim Machado.

MERCEDES - BENZ caminhão tipo G 3

 

MERCEDES - BENZ caminhão tipo G 3

Artigo original "Mercedes militar de seis rodas" para a Truck Magazine (fevereiro de 2018) por Petr Hošťálek.

Um veículo militar de três eixos com capacidade de carga de 1.500 kg e maior espaço livre do terreno.

Fabricante:
Daimler-Benz A.-G., Gaggenau iB

O caminhão leve Mercedes-Benz G 3 de seis rodas com uma disposição de eixos 6x4 foi projetado de acordo com as idéias do exército de um caminhão ideal com bom manuseio off-road, que era pago na época. A empresa está preparando-o desde 1927, e depois de completar um protótipo com dois eixos traseiros acionados, suas características de direção foram consideradas tão satisfatórias que sua produção pôde começar, com a maior parte da produção tomada pelo Reichswehr (ou seja, "Reich Defense" posteriormente renomeado para Wehrmacht )

A produção em série do Mercedes G 3 remonta a 1928. Seu chassi de três eixos era equipado com um motor a gasolina de seis cilindros Daimler-Benz M 09, derivado do luxuoso automóvel de passageiros Mercedes-Benz Tipo 350 "Mannheim", que tinha uma cilindrada de quase três litros e meio. 60 cavalos de potência a 2.680 rpm.

O motor Daimler-Benz M 09
era um seis cilindros de curso longo inferior com um grau de compressão relativamente baixo (apenas 1: 5,5). Isso, junto com a montagem do virabrequim em 7 rolamentos principais, significava não apenas um funcionamento suave cultivado, mas também um pré-requisito para vida longa e facilidade de operação. Os cilindros eram preenchidos por um carburador horizontal Zénith com diâmetro de Ø 36 mm e a ignição era de 12 volts, operada por bateria da Bosch, composta por uma bobina e um distribuidor com centrífuga automática e controle de avanço manual adicional.
A lubrificação por circulação de pressão com 8 litros de óleo no cárter do motor foi complementada por um filtro de óleo substituível.

O resfriamento foi forçado, com uma bomba d'água e um ventilador acionado por correia em V atrás do radiador. A parte mais importante do sistema de resfriamento foi um resfriador de seção com seis elementos intercambiáveis, fornecido pela empresa especializada BEHR, Süddeutsche Kühlerfabrik, Julius Fr. Behr, Stuttgart-Feuerbach. Em caso de avaria, era possível simplesmente fechar a célula de fluxo e, em seguida, conduzir o veículo com segurança até um local onde a parte danificada pudesse ser substituída, o que era vital, especialmente no caso de um veículo militar. Além disso, o radiador foi protegido por uma estrutura maciça feita de um tubo completo, que deu ao Mercedes G 3 uma aparência inconfundível à primeira vista.

A embreagem seca operada mecanicamente era multi-placa e foi seguida por uma caixa de câmbio mestre de quatro velocidades, que era toda aparafusada com o motor em uma unidade comum. A transmissão de força para o primeiro eixo traseiro foi fornecida por um eixo cardan longo de uma peça, e os dois eixos traseiros foram interconectados por um eixo cardan curto.

Todos os três eixos eram sólidos. A frente, forjada, era classicamente suspensa por molas de lâmina longitudinais. Os eixos traseiros foram suspensos em ambos os lados por um par de molas de lâmina invertidas em cima uma da outra, com os feixes de molas presos ao quadro no meio e os eixos carregando suas extremidades. Enquanto o eixo dianteiro estava sem tração, apenas dirigível, ambos os eixos traseiros eram de tração, com transmissões contendo diferenciais cônicos clássicos com venezianas operadas mecanicamente.
O Mercedes G 3 tinha um eixo dianteiro relativamente alto e a distância ao solo declarada sob os diferenciais do eixo traseiro de 225 mm, portanto, era capaz de superar até mesmo terrenos lamacentos muito profundos, o que era sua vantagem, especialmente na frente leste. No entanto, só até que a lama ficasse tão profunda que todo o eixo se apoiasse nela - naquele momento o carro terminou desesperadamente sem tração dianteira ...

O carro tinha rodas de disco de 20 polegadas, fixadas com seis porcas e montadas nos eixos traseiros em dois conjuntos. Os discos de aço prensado com quatro furos tinham aros planos com bordas de escaneamento divididas e eram encaixados em pneus relativamente estreitos medindo 6,00 - 20 "Gelände, que era a designação alemã para o perfil de piso de terreno acidentado.

Apenas um ano após o início da produção do Mercedes G 3, começaram os trabalhos de melhoria. A nova versão recebeu brevemente a designação G 4 e sua mudança mais significativa foi um aumento na potência do motor, que foi conseguido perfurando o diâmetro atual dos cilindros em dois milímetros e meio. O volume, portanto, aumentou de 3.460 cc original para 3.688 cc, o que, junto com um ligeiro aumento na compressão e um novo coletor de admissão equipado com dois carburadores Zénith 36 HKB, significou oito cavalos adicionais. No entanto, porque naquela época, sob a mesma designação G 4, iniciou-se o desenvolvimento de um especial de seis rodas 6x6 para passageiros, conhecido como carros de Hitler e das maiores personalidades próximas a ele, em maio de 1931 o tipo de caminhão aprimorado recebeu a designação definitiva de Mercedes-Benz G 3 a, sob a qual foi posteriormente produzido até o final de sua produção em 1935.
A imagem mostra uma mesa G 3 a com cobertura de lona tanto para cabina quanto para carroceria, onde havia bancos longitudinais para a equipe.

A versão original do G 3 foi produzida principalmente como uma plataforma com uma cabine aberta, coberta apenas por um teto de lona, ​​ou mesmo por paredes laterais conectadas.
A foto mostra um dos primeiros carros Mercedes-Benz do tipo G 3 de 1928, que, segundo a espezet RW, foi entregue à então Reiswehr, que mais tarde se tornou a Wehrmacht.

Posteriormente, melhorou o tipo G 3 e depois se tornou um veículo universal, que serviu no armamento da Wehrmacht apesar do fim da produção em 1935 até os últimos dias da guerra em todas as frentes como vagões fechados com superestruturas estanhadas ou feitas de decks de madeira verticais.
A imagem mostra uma versão em caixa da classificação Kfz.62 com uma superestrutura feita de tábuas de madeira, destinada aos motoristas e mais sete tripulantes.

Como se tratava de carros puramente militares, as versões individuais eram marcadas de acordo com a classificação "Kfz", indicando sua predestinação e aprovação para o propósito determinado. Por exemplo, Kfz.61 eram corpos fechados usados ​​para carros de rádio e equipamentos de teletipo, Kfz.62 para impressoras móveis ou dispositivos de medição, Kfz.77 para veículos de comunicação, etc.
A imagem mostra uma mesa G 3 a, provavelmente feita no início de 1929, com um amplo espaço coberto para a tripulação, estendendo-se em parte ao corpo.

Demonstração de uma mesa plana Mercedes G 3a com uma cabine aberta, retratada com as paredes laterais de lona presas à chuva.
De acordo com a placa, trata-se de um carro pertencente à Imperial Railways, aqui fotografado com um vaso de pressão carregado.

O equipamento básico do Mercedes G 3 e incluía duas reservas, localizadas nas laterais do capô atrás dos pára-lamas dianteiros, em seguida, grandes faróis Bosch com um diâmetro de 200 mm, lâmpadas laterais Bosch nos pára-brisas dianteiros e fora da moldura do pára-brisa montado holofote do lado do motorista. Na parte traseira, era uma luz de cauda e freio combinada à esquerda, mais tarde substituída por uma luz de partida de coluna para a coluna e apenas a luz de cauda própria à direita. O equipamento elétrico foi complementado por uma buzina Bosch e indicadores de direção manuais, montados principalmente nas laterais da moldura do pára-brisa, em versões fechadas nas laterais dos pilares dianteiros da cabine. O equipamento era complementado por uma grande caixa de ferramentas, localizada no apoio para os pés esquerdo, em frente ao para-lama comum da roda traseira, ou um botijão de gasolina triangular em um suporte no recesso do reserva esquerdo.

Seguindo o espírito da tradição da empresa, os Mercedes de seis rodas eram carros de alta qualidade e totalmente construídos que se tornaram famosos trabalhadores e "trabalhadores da guerra". No entanto, havia poucos deles para as necessidades da Wehrmacht - a versão original G 3 foi produzida em apenas 89 cópias durante 1928, e o tipo aprimorado subsequente recebeu pouco mais de 2.000 peças produzidas, o que não poderia ser suficiente para a expansão de Hitler.

Como a Mercedes-Benz também tinha outras tarefas, muito mais importantes (por exemplo, motores de aeronaves após Messerschmitt) como parte da produção de guerra ordenada, outras empresas, como Büssin-NAG, Magirus ou a austríaca Steyr, foram contratadas para fabricar veículos militares de seis rodas semelhantes.
Para comparação: uma visão traseira de uma mesa digitalizadora Mercedes G 3a e uma visão de um concorrente Magirus M 206 de seis rodas da mesma categoria.

Dados técnicos Mercedes-Benz tipo G 3
(versão 1928)

Motor: motor a gasolina de seis cilindros em linha
Tipo: Daimler-Benz M 09 - 14/60 PS
Diâmetro: Ø 80 mm
Curso: 115 mm
Deslocamento: 3.460 ccm
Relação de compressão: 1: 5.5
Potência: 60 pcs (44,13 kW) a 2.680 rpm.
Máx. torque: 17,8 kgm a 1.500 rpm.
Trem de válvulas: SV (válvulas de fundo)
Acionamento
do eixo de comando: engrenagens retas Número de rolamentos do virabrequim: 7
Carburador: horizontal Zenith 36 HK
Resfriamento: água, forçado por bomba e ventilador assistido
Lubrificação: circulação de pressão
Óleo do motor: 8 litros
Ignição: 12 V bateria
Bateria: 12V / 105 Ah

Embreagem: placa múltipla, seca
Transmissão: quatro velocidades com modelo Caixas de câmbio do
eixo traseiro : com travas do diferencial
Transmissão geral: 1: 6.11

Quadro: feito de aço perfis em U
Eixo dianteiro: fixo
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais
Eixos traseiros: dois, fixo, tração
Suspensão traseira: de cada lado com um par de molas de lâmina em cima da outra

Direção: sem-fim, volante esquerdo
Freio de pé: circuito único hidráulico em todas as seis rodas
Freio de mão: mecânico, nas rodas do eixo intermediário

Distância entre eixos: 3.000 + 950 mm Trajeto
dianteiro: 1.600 mm Trilho
traseiro: 1.600 mm

Dimensões gerais da mesa e Kfz. 63
Comprimento: 6.000 mm
Largura: 2.100 mm
Altura: 2.450 mm
Folga: 225 mm
Vadear: 500 mm
Diâmetro de torneamento: Ø 18 metros
Peso líquido (plataforma): 2.500 kg
Carga útil (plataforma): 1.500 kg
Peso total máximo: 4.000 kg

Dimensões totais Kfz. 62
Comprimento: 5.750 mm
Largura: 2.100 mm
Altura: 2.650 mm

Rodas: disco de 20 “, fixadas com 6 porcas
Pneus: 6,00 - 20 Gelände, traseira em montagem dupla

Folga

Velocidade máxima: 60 km / h.
Tanque: 105 litros
Consumo por 100 km: 35 litros na estrada, 45 litros no campo
Raio de ação (autonomia do veículo): 300 km na estrada, 230 km no campo

Peças feitas: 89

O chassi do Mercedes G 3 também foi a base para o carro blindado de três eixos Sd.Kfz.231, fabricado de acordo com a publicação "Kraftfahzeuge und Panzer der Reichswehr ... (Werner Oswald)" supostamente em 800 cópias.
Para isso, seu trem de força foi equipado com uma transmissão diferente (Maybach de 5 velocidades com duas marchas à ré) e uma estação para o segundo motorista na parte traseira, o que lhe permitiu dirigir não só para frente, mas também para trás a velocidades de até 32 km / h.
A imagem mostra um exemplo de uma das versões para as quais foram usados ​​chassis Mercedes G 3 ou Büssing-NAG G 31 modificados equipados com a direção dianteira-traseira dupla descrita.

MERCEDES - BENZ caminhão tipo L 3000

 

MERCEDES - BENZ caminhão tipo L 3000

Artigo original para a Truck Magazine (setembro de 2006) por Petr Hošťálek.

Mercedes-Benz L 3000, L 3000 A, L 3000 S

Os Mercedes-Benz L 3000 eram caminhões alemães com capuz de dois eixos, movidos por motores de quatro cilindros refrigerados a água. A designação L 3000 significava uma carga útil de 3 toneladas. Os tipos L 3000 e L 3000 S eram caminhões clássicos de classe média com tração por eixo traseiro, o tipo derivado L 3000 A tinha ambos os eixos acionados (classificação 4x4) e foi desenvolvido como "off-road" especialmente para as necessidades da Wehrmacht alemã. Todos os três tipos tinham quase as mesmas peças e seu predecessor foi o bem-sucedido caminhão pré-guerra Mercedes LGF 3000. O tipo básico de série, marcado com L 3000, foi produzido apenas dois anos, no período de 1938 a 1939. Fornecido de acordo com as necessidades do cliente com motor a gasolina ou diesel. com uma potência de 65 cavalos a 2.000 rpm.
Desse carro foram subsequentemente derivados os tipos L 3000 S, que era um caminhão rodoviário com apenas transmissão por eixo traseiro e L 3000A, que era um caminhão todo-o-terreno que tinha uma caixa de velocidades de redução e um eixo dianteiro comutável, ou seja, uma disposição 4x4.
Ambas as versões tinham exclusivamente um motor diesel, que aumentava sua potência de 2.250 rpm para 75 cavalos de potência.

O chassi de todos os carros formava uma estrutura de escada de duas longarinas de aço prensado, conectadas por seis degraus. Ambos os eixos eram fixos, suspensos por molas de lâmina longitudinais. Rodas de disco, com aro plano com borda de escaneamento do aro e lingueta de fechamento, o eixo traseiro tinha montagem dupla. Os pneus foram usados ​​7,25–20 para o tipo pré-guerra L 3000 e 7,50-20 ou 190-20 off-road para os tipos de guerra L 3000 S e L 3000 A.

Os motores eram a diesel com pré-câmara e válvulas no cabeçote, controlados pelo sincronismo da haste OHV. Nível de compressão 1:20, as bombas de injeção foram montadas da Bosch ou da Deckel. A versão original do L 3000 tinha uma potência de 65 cv a 2.000 rpm, nas versões posteriores do L 3000 S e L 3000 A, a potência do motor foi aumentada para 75 cv a 2.250 rpm com o mesmo conteúdo. A embreagem era seca, monodisco, com controle mecânico.

A caixa de câmbio era de quatro velocidades com uma redução do tipo L 3000, cinco velocidades com o tipo L 3000 S e cinco velocidades com uma redução do tipo L 3000 A off-road, mas aqui a redução poderia ser deslocada apenas simultaneamente com a ativação do eixo de transmissão dianteiro.

A Mercedes-Benz confiou muito no L 3000 A de três toneladas com ambos os eixos motrizes. O desenvolvimento deste carro foi bastante caro e o resultado foi ser um exemplo de um caminhão de guerra ideal tanto em termos de rendimento no campo quanto em termos de confiabilidade e economia. O consumo era de apenas vinte litros de diesel por cem quilômetros ao dirigir na estrada e não mais do que trinta no campo. No entanto, o conceito não foi totalmente bem-sucedido.

O primeiro problema era o próprio peso do carro, que era quase uma tonelada e meia maior do que o Opel Blitz de três toneladas da concorrência, e isso afetou negativamente apenas as características esperadas no campo. O segundo problema era que a anunciada economia do motor diesel não conseguia equilibrar os problemas com sua partida em baixas temperaturas, o que, como se sabe, o exército alemão na Frente Oriental gostou muito. Isso foi agravado pelo difícil suprimento de diesel, já que a maioria dos equipamentos militares alemães usava gasolina como combustível.

As séries Mercedes L 3000, L 3000 S e L 3000A existiam em várias versões de acordo com os requisitos da Wehrmacht. Principalmente como carrocerias com área de carga normal e rebaixada e carrocerias para oficinas móveis e rádios, embora alguns desses carros tenham sido construídos por empresas estrangeiras.

Para o mercado civil, o Mercedes L 3000 S também foi produzido para ser movido a combustíveis alternativos. Eram versões com geradores de diversos fabricantes, como gás de madeira, carvão ou coque. As caldeiras (geradores) geralmente eram montadas no recorte da área de carregamento, à direita ou à esquerda atrás da cabine.

Durante a guerra, anúncios desses carros também foram publicados nas revistas de automobilismo do protetorado tcheco "Motor Revue" e "Auto" - aqui está um exemplo de um anúncio colocado pelo escritório de Praga de Robert Reska.

Durante a guerra, anúncios de carros Mercedes também foram publicados nas revistas de automobilismo do protetorado tcheco "Motor Revue" e "Auto".
Este desenho publicitário mostra um basculante de três lados com uma carroceria levantada pelo sistema hidráulico Meiller (em um chassi ligeiramente encurtado).

O destino do caminhão Mercedes L 3000 e principalmente de sua versão off-road L 3000 A (4x4) foi um exemplo típico de como, apesar de todos os esforços, o resultado nem sempre é proporcional aos recursos despendidos. Na prática, ele não se deu bem na frente. Era muito pesado e relativamente delicado nas exigentes condições da frente.

O Opel Blitz concorrente, que era significativamente mais leve com a mesma capacidade de carga, provou-se incomparavelmente melhor, e a produção da série L 3000 da Mercedes foi interrompida em 1943 e, a pedido do Alto Comando alemão, a fábrica da Daimler-Benz teve que produzir carros Opel sob a licença L 701.

Ao contrário dos carros Opel originais, que tinham uma elegante cabine de estanho, a versão licenciada da Mercedes tinha uma "cabina Einheits" uniforme feita de uma estrutura de madeira, batida com um revestimento de material de papel prensado, semelhante a placa de fibra, e nunca teve a designação Opel Blitz original no radiador. sem nome ...